Il 31 marzo presso il Centro culturale dell’Accademia russa delle Scienze di Mosca si è tenuta una serata di gala dedicata ad un importante evento: il 120° anniversario della nascita di uno dei più celebri e autorevoli costruttori aeronautici russi, Sergey Vladimirovich Ilyushin.
I festeggiamenti, ordinati a livello federale dal Presidente Vladimir Putin, si sono svolti presso le città di Mosca, Vologda, Samara, Istra, Voronezh, Kaliningrad e Chelyabinsk, con la partecipazione dei rappresentanti delle regioni locali, dei veterani della Grande Guerra Patriottica e di numerose autorità che hanno posto dei fiori ai vari monumenti sparsi nelle suddette località alla memoria di Ilyushin, senza tralasciare ovviamente l’omaggio alla sua lapide sita nel cimitero Novodevichy.
Se per antonomasia al nome Tupolev si associano i bombardieri strategici, alla sigla MiG i caccia e al nome Beriev gli idrovolanti, quando si parla di Ilyushin ci viene quasi immediata l’associazione con numerosi aerei da trasporto civili.
Eppure basta guardare le onorificenze e le cariche ricevute durante la sua lunga carriera per capire che Ilyushin è stato anche un progettista di aerei militari tra i più importanti dell’ingegneria aerospaziale sovietica.

Tra le numerose decorazioni degne di nota è bene ricordare che è stato insignito per tre volte del titolo di Eroe del lavoro Socialista e per ben sette volte del Premio Stalin (quattro volte in più di Andrei Nikolayevich Tupolev, considerato certamente quest’ultimo tra i più grandi ingegneri aeronautici del mondo).
Tra i suoi titoli figura inoltre un grado militare di Colonnello Generale del Servizio Tecnico di Ingegneria della VVS e persino un titolo di accademico dell’Accademia Sovietica delle Scienze. La sua lunga storia ripercorre idealmente le tappe dell’aviazione russo-sovietica dagli albori, addirittura dall’epoca zarista, fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso.
Ilyushin nasce il 30 marzo 1894 da una famiglia contadina presso il villaggio di Dilyalevo (sito nella regione di Vologda).
Dopo aver conseguito il diploma nella scuola locale lascia la sua casa all’età di 15 anni alla ricerca di un lavoro al fine di aiutare la famiglia numerosissima: Sergey è il più piccolo di undici figli, di cui due deceduti in tenera età.

Si cimenta nei lavori più umili: operaio di fabbrica, giardiniere, pulitore di grondaie e persino scavatore nei cantieri edili. In quest’occasione alla sua ditta fu chiesto di trasformare l’ippodromo Kolomyazhski a San Pietroburgo in un campo d’aviazione e qui, nel 1910 ebbe luogo il primo festival dell’aria russo, dove Ilyushin assistette stupito alle esibizioni dei più grandi aviatori del tempo come Mikail Efimov, Sergei Utochkina, Vladimir Lebedev e Leo Matsjevich.
Nel 1914, in occasione della Prima Guerra Mondiale viene arruolato nell’esercito ma grazie ad una richiesta di personale volontario per la neonata aviazione, Ilyushin non perde tempo e chiede immediatamente il trasferimento. Giunge così al comando del Distretto settentrionale dell’aviazione a San Pietroburgo e si adopera come assistente motorista e meccanico, poi copilota e infine pilota; la sua squadra opera il collaudo su aerei costruiti da nomi degli albori della progettazione aeronautica zarista russa oramai dimenticati, tra cui Shchetinina e Lebedev.

Nell’estate del 1917 Ilyushin supera l’esame e ottiene la licenza di pilota in una scuola di volo; nel 1918 s’iscrive al partito Bolscevico e nel 1919 con la guerra civile alle porte entra a far parte dell’Armata Rossa non come pilota, bensì come tecnico aeronautico.
Durante la guerra tra “rossi” e “bianchi” un biplano Avro 504 delle armate britanniche al servizio delle forze antibolsceviche compie un atterraggio forzato nei pressi di Petrozavodsk; qui Ilyushin guida un team che smonterà e invierà a Mosca l’esemplare catturato da cui s’ispirerà in tutto e per tutto l’addestratore Polikarpov U-1 “Avrushka”.
Nel 1921 entra presso l’Accademia Aeronautica N.E. Zhukovsky e si laurea nel 1926; lì, secondo le fonti dell’epoca si distinse per le sue capacità progettuali e amministrative.
Dal giugno 1926 al novembre 1931 lavora come presidente della sezione aerea del Comitato tecnico e scientifico dell’Aeronautica Militare, dove è responsabile della pianificazione della produzione sperimentale e seriale, dell’elaborazione di requisiti di missione per velivoli, motori, armi e materiale aeronautico, della direzione dei lavori in produzione e collaudo di attrezzature aeronautiche nonché nello studio e sviluppo delle nuove esigenze tattiche e tecniche per nuovi velivoli.

Sotto la guida di sue personali specifiche tecniche sono stati elaborati alcuni velivoli realizzati da Nikolai Polikarpov, Andrei Tupolev e Dmitry Grigorovich .

Nel biennio 1931-1932 assume la vice direzione dello TsAGI (Istituto Centrale di Aeroidrodinamica).
Il lavoro nel comitato scientifico era certamente interessante, ma Ilyushin, desideroso di iniziare un proprio lavoro di progettazione, scrive nell’estate del 1931 una relazione con una espressa richiesta di trasferimento per l’industria aeronautica indirizzata al membro del Consiglio Militare rivoluzionario dell’URSS Peter Baranov; quest’ultimo, col suo benestare, nel 1933 lo nomina capoufficio progettazione sperimentale dell’OKB 39 intitolato a V.R. Menzhinsky, che nel 1935 assumerà definitivamente il nome di OKB Ilyushin.
Il 13 gennaio 1933 inizia dunque ufficialmente l’attività dell’OKB diretto da Sergey Vladimirovich Ilyushin (l’anno scorso il marchio “IL” ha festeggiato infatti gli 80 anni di attività); nel maggio del 1934 il team di progettazione contava ben 54 dipendenti.
Il primo aereo sviluppato sotto la guida di Ilyushin è il TsKB-26 (o CDB-26), un prototipo di bombardiere con buone caratteristiche per l’epoca. Sulla base di questo progetto sono stati poi sviluppati altri bombardieri a lungo raggio e aerosiluranti, quali il DB-3, DB-3T, DB-3F e l’Il-4.

Il DB-3 viene costruito all’inizio del 1936 e nella sua carriera figurano numerosi test di volo a pieno carico come il percorso non-stop Mosca – Baku – Mosca con ai comandi il pilota collaudatore Vladimir Kokkinaki. Il 17 luglio 1936, lo stesso pilota al comando di un DB-3 stabilisce dei record di carico per altezza ufficialmente registrati dal FAI.
Il 21 aprile del 1938, durante un volo da a Mosca a Voronezh con uno Yak-UT2 pilotato da Ivan Zhukov, a causa di un surriscaldamento del motore si deve compiere un atterraggio di emergenza in notturna; l’aereo si capovolge e Ilyushin si procura tra le ferite una vistosa cicatrice permanente in corrispondenza del sopracciglio sinistro. Subito dopo l’incidente arriva l’ordine superiore che il capo designer da quel momento doveva volare da solo.
Storicamente è Kokkinaki il suo pilota collaudatore di riferimento, e proprio quest’ultimo con un DB-3 denominato “Moskva” e dipinto di un rosso acceso, tra il 28 e il 29 aprile del 1939 tenta di compiere la prima trasvolata sovietica transatlantica insieme al pilota Mikhail Gordyenko, con un percorso previsto da Mosca a New York (in occasione tra l’altro del locale Expo) sorvolando la penisola scandinava, l’Islanda, la parte meridionale della Groenlandia e del Canada.

In realtà il volo nella parte finale ha un esito quasi drammatico per via di un blocco di nubi temporalesche che rischia di spezzare in due l’aereo; la mancanza di ossigeno ad alta quota fa addirittura perdere i sensi a Kokkinaki e l’assenza di comunicazioni radio improvvise sembra far volgere al peggio il destino della missione; solo grazie al copilota Gordyenko il velivolo riesce ad atterrare fortunosamente col carrello retratto presso l’isola di Miscou in Canada per un volo no stop di 8000 Km della durata di 22 ore e 56 minuti.
I piloti tuttavia, qualche giorno dopo vengono realmente accolti dai newyorchesi come eroi per l’impresa estremamente ardua che hanno quasi portato a termine.
Di Kokkinaki racconta un aneddoto curioso Genrikh Vasilievich Novozhilov, il vice di Vladimir Ilyushin: “Nel team Ilyushin nessuna persona fumava, era praticamente vietato, solo Kokkinaki poteva permettersi questo lusso; ogni volta che si sentiva odore di fumo si era certi che era passato proprio lui e nessun’altro”. E a proposito di divieti, sempre Novozhilov racconta una delle manie di Ilyushin: – “Come il fumo, anche le telefonate prima di pranzo erano vietate, Sergey era convinto che le ore precedenti la pausa pranzo fossero quelle più creative e produttive. Per Ilyushin una telefonata in quel preciso momento era semplicemente inaccettabile”.

Nel 1939, sulla base del DB-3 viene elaborato l’Ilyushin Il-4 dotato di motori più potenti e di un armamento potenziato. Nel 1940 entra in produzione di massa fino al 1944 e ne vengono costruiti in totale ben 5200 esemplari.

Dell’Il-4 rimarranno famose le azioni di bombardamento su Berlino nel 1941 e, ironia della sorte, gli utilizzi sporadici compiuti con lo stesso velivolo dall’aviazione finlandese che si appropriò di alcuni esemplari durante il conflitto russo-finlandese.
Certamente l’aereo simbolo di un intero paese in guerra contro il nemico nazista è un solo aereo: l’Ilyushin Il-2; uno dei più formidabili aerei dell’intero secondo conflitto mondiale.
Dopo aver analizzato attentamente i risultati di conflitti militari dell’epoca (Spagna e Cina) Ilyushin formula una sua proposta al Governo al fine di progettare un aereo da attacco al suolo e supporto tattico alle truppe di terra che sarebbe stato rivoluzionario.

“Il compito di creare un aereo da attacco al suolo blindato è difficile e comporta rischi tecnici elevati; però, ho intenzione di affrontare ugualmente il compito con entusiasmo e piena fiducia” – scrive Ilyushin in una lettera ufficiale diretta alla nomenclatura sovietica.
Prodotto addirittura in 36.154 esemplari (secondo alcune fonti 36.183), cifra che fa dell’Il-2 l’aereo militare prodotto nel maggior numero di esemplari di tutti i tempi, appare sotto forma di prototipo col nome di TsKB-55. Quest’ultimo viene ideato con una speciale caratteristica: biposto, con un guscio corazzato che forma parte integrante della fusoliera proteggendo così l’equipaggio, i motori, i radiatori e il serbatoio del carburante.

Tuttavia, per una questione di peso complessivo, gli viene preferita dapprima la versione monoposto (TsKB-57) e così, ultimate le prove ufficiali appena tre mesi prima dell’invasione nazista si passa immediatamente alla sua produzione in serie, tanto che nel giugno del ’41 ben 249 Il-2 sono già stati presi in carico dalla VVS.
Se i primi risultati contro i mezzi corazzati e di trasporto tedeschi sono eccellenti, le perdite sono altrettanto elevate, dato che in quegli anni la copertura dei caccia non è affatto garantita. Nel febbraio ’42 si riprende pertanto con la progettazione originale biposto, allungando la vasca per accogliere il mitragliere posteriore dedito alla difesa della zona posteriore dell’aereo e con un potenziamento dei cannoni da 20mm a 23mm. L’Il-2M Sturmovik (Assaltatore), specialmente nel biennio 1944-1945, passa alla storia come un mezzo devastante per le forze naziste, che lo appellano addirittura “Schwarzer Tod” (morte nera).
Tragicamente noto agli storici il cablogramma di Stalin indirizzato ad alcune fabbriche che a seguito del trasferimento sugli Urali accusano una sensibile e preoccupante flessione della produzione di Il-2. Il tono estremamente infuriato e minaccioso – “vi chiedo di non mettere a dura prova la pazienza del Governo.

La richiesta è produrre più Il-2… Vi avverto per l’ultima volta. Stalin” – inverte immediatamente la rotta rimettendo i livelli di produzione a livelli consoni al leader sovietico e alle fasi drammatiche della Guerra, ma la frase contenuta in quel cablogramma  – “l’Armata rossa ne ha bisogno come il pane e come l’aria” – fa dell’Il-2 una leggenda vivente.
Col suo derivato Il-10 la produzione raggiunge un’ulteriore quota di 6.166 esemplari (anche qui, altre fonti si discostano di poco indicando un totale di 6.316 Il-10) di tutte le varianti, inclusi i modelli costruiti su licenza in Cecoslovacchia dalla Avia.
Il primo bombardiere sovietico con propulsione a reazione è un progetto elaborato da Ilyushin: stiamo parlando dell’Il-22, che vola per la prima volta il 24 luglio del 1947 (tre giorni prima del rivale Tupolev Tu-12, derivato dal Tu-2S).
Tale velivolo, disponendo di motori sottodimensionati per le dimensioni e i carichi in essere, fu cassato dallo stesso progettista capo; tuttavia dall’esperienza dell’Il-22 nasce un progetto che sarebbe stato esportato nei cinque continenti e sarebbe diventato il simbolo per eccellenza della Guerra fredda: il bombardiere medio bireattore Il-28 (“Beagle” per la NATO).

L’Il-28 è un aereo tecnicamente semplice dotato di ali dritte alte e piani di coda a freccia marcata, utilizza i motori a quel tempo disponibili (i Klimov VK-1A che equipaggiavano i caccia MiG-15), ma usufruisce specialmente per quei tempi di una linea semplice quanto elegante, e persino il pilota dispone di un tettuccio a goccia con una visuale di tutto rispetto. Veloce e agile, l’Il-28 viene esportato in numerosi paesi (da Cuba alla Corea del Nord, dai paesi del Patto di Varsavia fino a paesi del Nord Africa e del Medio Oriente, dalla Finlandia fino all’Indonesia) e prodotto in licenza dalla Cecoslovacchia (B-228) e dalla Cina (H-5).
Oggigiorno, ben sessant’anni dopo il suo primo utilizzo operativo, l’Il-28 è ancora in servizio con l’aviazione coreana del Nord in 55 esemplari.
Anche in questo caso i numeri di produzione dell’Il-28 sono impressionanti: ben 6316 esemplari.
Sulla base del progetto Il-2/Il-10 “Sturmovik” e con le nuove tecnologie motoristiche a disposizione, viene sviluppato nel 1953 un aereo d’attacco blindato a reazione: l’Il-40.

I problemi che lo affliggono, dovuti esclusivamente all’ingestione dei fumi da sparo nelle prese d’aria anteriori, fanno sì che si proceda alla riprogettazione della parte anteriore della cellula e dunque al prolungamento delle prese d’aria oltre l’abitacolo: queste modifiche lo trasformano esteticamente in una sorta di… fucile a doppietta. Tuttavia non è questa trasformazione strutturale a renderlo inutilizzabile, bensì il cambiamento nei primi mesi del 1956 delle dottrine di guerra della VSS (che passa dall’uso del supporto aereo all’uso di armi strategiche nucleari) che dunque ne decretano la fine dopo che nel 1955 si era giunti alla produzione di cinque esemplari.
È innegabile tuttavia, per quanto Ilyushin abbia sviluppato storicamente validi progetti in ambito militare, come in effetti altrettante idee abbiano spaziato nel campo dell’aeronautica civile. In realtà, già dal 1943, Sergey Ilyushin secondo le fonti storiche inizia a pensare al dopoguerra e al fatto che il paese avrebbe avuto bisogno di un aereo passeggeri più veloce, più comodo e più economico del Lisunov Li-2, versione sovietica prodotta su licenza dell’americano Douglas DC-3.

Nel 1946 ancora Kokkinaki, il pilota collaudatore del bureau Ilyushin, pilota l’aereo passeggeri Il-12 (Codice NATO “Coach”) durante il suo volo inaugurale; l’importante innovazione per questo aereo da trasporto a corto/medio raggio è sicuramente il carrello triciclo che migliora nettamente la visibilità dei piloti durante le fasi di rullaggio – decollo – atterraggio.
Tuttavia, la limitazione dei posti a soli 18 passeggeri (dai 32 previsti) e i problemi occorsi ai propulsori, fanno dell’Il-12 un aereo civile “incompleto e antieconomico” e pertanto il suo uso diviene prettamente militare, prodotto in oltre 600 esemplari.
È il suo derivato Il-14 (Codice NATO “Crate”), dotato di una nuova ala e di nuovi propulsori, a diventare il cavallo di battaglia dell’Aeroflot e di numerose compagnie aeree civili del mondo; proprio per questo l’Il-14 viene spesso definito come il primo vero aereo da trasporto civile Ilyushin, dimostrando di essere altamente affidabile, sicuro, facile nel pilotaggio e nella manutenzione e in grado di decollare e atterrare su piccoli aeroporti con piste non preparate.

Anche in questo caso però l’Il-14 viene utilizzato come aereo militare, essendo elaborato in numerose versioni, venduto in altrettanti paesi dei cinque continenti e arrivando a toccare la ragguardevole quota di 1348 esemplari (comprensivi dei modelli sviluppati su licenza in Cina, Cecoslovacchia e nella Repubblica democratica tedesca); per la cronaca, alcune compagnie aeree minori hanno tenuto fino ai primi anni ‘90 alcuni Il-14 in condizioni operative.

Una nuova storia nasce nel 1956, quando Ilyushin risponde ad un requisito della compagnia di bandiera sovietica Aeroflot per un aereo civile da 75 posti, proponendo lo sviluppo di un turboelica economico: il 4 luglio 1957 vola il prototipo matricola L-5811 chiamato “Moskva”; si tratta dell’Il-18 (Codice NATO “Coot”), un quadrimotore a medio raggio ad ala bassa che fa il suo ingresso operativo nel mese di aprile del 1959.

Certamente figlio della migliore progettazione sovietica, spartano e poco sofisticato (se confrontato con le controparti occidentali dell’epoca), l’Il-18 diviene uno dei protagonisti chiave dell’aviazione civile sovietica, sostenendo non poco l’espansione dei servizi dell’Aeroflot.  L’Il-18 in versione da 75 o 100 passeggeri viene richiesto da numerose compagnie civili e quindi esportato in tutto il mondo e prodotto ininterrottamente dal 1959 al 1968, per un totale di 564 esemplari. Anche in questo caso la longevità dell’Il-18 è stata non da meno del suo predecessore: nel 1998 questi aerei volano ancora con alcune compagnie africane e caraibiche.

Ovviamente, data la versatilità di questo velivolo, anche il Coot è ampiamente usato in ambiti governativi e militari: dalla versione da trasporto presidenziale (il presidente Nikita Chruščëv vuole gli Il-18 con rivestimenti interni in Betulla di Carelia e finiture di colore verde), alla versione navale Il-38 (Codice NATO “May”) nata per rispondere ad un requisito emesso dall’AV-MF per un aereo antisom e da pattugliamento marittimo; dalla versione di ricognitore ELINT (Il-20M – “Coot-A”) fino alla versione posto di comando aereo (Il-22 – “Coot-B”), entrambi ancora in servizio con le forze russe.
Il 26 febbraio del 1960 Ilyushin propone lo sviluppo del successore dell’Il-18, ovvero l’Ilyushin Il-62 (Codice NATO “Classic”), un quadrigetto ad ala bassa a freccia che alla data del primo volo avvenuto il 3 gennaio del 1963 ai comandi di Vladimir Kokkinaki, è a tutti gli effetti l’aereo di linea più grande del mondo.

Durante la progettazione viene posta allora particolare attenzione all’aerodinamica, alla sicurezza del volo e al comfort generale, tanto da essere definito a quei tempi come il primo aereo passeggeri a lungo raggio dell’URSS che più si avvicina agli standard occidentali.
Immediatamente utilizzato da diverse compagnie aeree internazionali oltre che preso in locazione da compagnie occidentali come Air France o dalla giapponese Ial, il 15 settembre 1967 l’Il-62 inaugura il volo transatlantico Mosca – Montreal; anche in questo caso la sua diffusione mondiale tocca numeri mai più raggiunti dai suoi successori Il-86 e Il-96: le cifre ufficiali parlano di 94 Il-62 e 193 Il-62M (versione radicalmente aggiornata, entrata in servizio nel 1973 e dotata di motori D-30 Soloviev più potenti e silenziosi).
Nel giugno 1975, su invito delle autorità statunitensi, un Il-62M replica il volo dell’ANT-25 pilotato dal grande Valerij Chkalov, che nel 1935, volando ininterrottamente per 63 ore e 16 minuti da Mosca a Vancouver (Washington), copre una distanza di 8811 Km senza sosta.

L’Il-62M, che impiega 11 ore seguendo lo stesso tragitto, porta a Vancouver i figli di Chkalov (Igor, Valeria e Olga), ma anche i piloti Belyakov e Baidukov, che con Chkalov costituivano allora l’equipaggio dell’ANT-25, accolto all’epoca con tutti gli onori dalla popolazione della citt,à e nientemeno che dal Generale Marshall e dal presidente Franklin D. Roosevelt in persona.
Dell’Il-62M si può dire per dovere di cronaca che oltre all’ovvio utilizzo militare da parte di molte nazioni è stato uno dei velivoli più impiegati per trasporti VIP governativi: Russia in primis (i cui Il-62 hanno visto le presenze di tutti i presidenti dell’URSS/Russia da Brežnev fino a Putin), ma anche Ucraina, Germania Est, Georgia, Uzbekistan, Gambia, Mozambico, Sudan, Cuba, Corea del Nord e Cecoslovacchia.
Nel luglio del 1970, a causa di una malattia, Vladimir Ilyushin lascia la conduzione del suo OKB in favore di Genrikh Vasilievich Novozhilov (nel biennio 1956-58 quest’ultimo fu il vice capo progettista dell’Il-18 e nel 1964 ascese al ruolo di Vice Direttore Generale).

Sergey Vladimirovich Ilyushin muore il 9 febbraio del 1977 a Mosca e viene sepolto nel cimitero di Novodevichy (ritenuto il cimitero delle personalità più importanti dell’URSS e della Russia).
Novozhilov segue la filosofia del suo predecessore, firmando la progettazione e la realizzazione di aerei civili e militari a marchio “IL” di estrema importanza, quali l’Ilyushin Il-86 (Codice NATO “Camber”); il primo wide-body sovietico da 350 posti (primo volo avvenuto  Mosca il 22 dicembre 1976), considerato il successore dell’Il-62. Prodotto in 106 esemplari, l’Il-86 in trent’anni di attività di volo si guadagna l’ottima reputazione di aereo estremamente affidabile, dato che mai alcun incidente mortale segna la sua carriera operativa.

L’aereo, che in realtà doveva entrare in linea in occasione delle olimpiadi di Mosca del 1980, è afflitto da problemi durante la parte iniziale dello sviluppo dovuti alla pesantezza e alla stagnazione del sistema industriale sovietico tipico dell’era brezneviana. Quel periodo storico specifico in cui all’espansione e allo sviluppo del settore dell’aviazione militare corrisponde un inversamente proporzionale blocco, se non addirittura un regresso, del settore aeronautico civile.

Nelle parole di Novozhilov traspare a tal proposito l’amarezza per quel periodo e per quello che sarebbe diventato successivamente un gap irrecuperabile: “Sono sicuro che questa macchina poteva essere sfruttata con successo anche oggi, ma solo se i suoi motori Kuznetsov NK-86 fossero stati rimpiazzati con motori meno rumorosi e a più basso consumo di carburante. Eravamo ben consapevoli della rimotorizzazione necessaria per l’Il-86, tuttavia quei piani andarono storti. Fu sviluppato il suo successore, l’Il-96-300 per il trasporto passeggeri a lungo raggio, mentre basta vedere Boeing e Airbus che [tutt’oggi] non hanno abbandonato le loro famiglie di B-747, B737 o A300, ma le hanno semplicemente perfezionate.
L’implementazione che avevamo sviluppato nel programma di costruzione dei wide body doveva permettere alla Russia di mantenere il posto tra i più grandi produttori di aerei [civili] al mondo, ma ahimè questo non è successo semplicemente perché abbiamo perso la cosa più preziosa: il tempo, e così i posti precedentemente occupati dai nostri wide body russi sono stati presi dagli stessi Boeing e Airbus.”

Novozhilov firma il suo primo progetto militare con la creazione del celebre Il-76 (Codice NATO “Candid”), che effettua il primo volo il 25 marzo 1971 dall’aeroporto centrarle Frunze-Khodynka di Mosca. A proposito dell’Il-76, Novozhilov rammenta in un intervista: – “Ricordo molto bene quel giorno, il velivolo sperimentale che decollava nel centro di Mosca su una pista lunga 1800 metri. Sono stato particolarmente felice che Ilyushin condivise con noi questo gioioso evento, sebbene a quel tempo fosse seriamente malato”.

L’Il-76 è sicuramente uno degli aerei militari da trasporto strategico più famosi ed esportati nel mondo, costruito finora in oltre 950 esemplari e attualmente detentore di una serie impressionante di record (ben 27) per velivoli della sua categoria.

È il concetto progettuale stesso dell’Il-76 a decretarne il suo successo: un aereo da trasporto strategico capace di operare da basi aeree estreme, con qualsiasi clima in qualsiasi angolo del globo; un progetto degno della migliore filosofia sovietico-russa.
Le versioni dell’Il-76 hanno toccato successivamente ogni contesto operativo: dal trasporto civile (nel dicembre del 1977 entra a far parte dell’Aeroflot) alla versione aerocisterna (Il-78 – Codice NATO “Midas”), dall’addestramento dei cosmonauti in condizioni di assenza di gravità fino alla lotta antincendio; non tralasciando la versione sviluppata dalla Beriev denominata A-50 (Codice NATO “Mainstay”) nel ruolo AEW.

Ancora Novozhilov firma la creazione delle versioni militari derivate dall’Il-86, ovvero gli Il-80/87VKP (Codice NATO “Maxdome”), dedita a posto di comando volante, e l’Il-96-300, successore dell’Il-86 che effettua il primo volo sempre a Mosca il 28 settembre 1988 e che apre la rotta Mosca New York il 14 luglio del 1993.
Il 24 dicembre 1991 il bureau prende il nome di Ilyushin Aviation Complex; prima del cambio di gestione Novozhilov cura lo sviluppo del regional Il-114 e dell’aereo Il-103, un piccolo velivolo monomotore dedicato all’addestramento base dei piloti.
Nel dicembre 2005 subentra al comando del bureau Ilyushin Vikotr Livanov, attualmente Direttore Generale di Ilyushin Aviation Complex (che oggi è controllata da UAC).

In condizioni economiche oggi certamente più complesse, soprattutto dopo il crollo dell’URSS e tagliata praticamente fuori dal business del volo civile dai colossi dei trasporti occidentali Airbus e Boeing, l’azienda oggi punta quasi il tutto per tutto nel settore militare, ovvero sulla modernizzazione degli Il-38, sull’entrata in linea dei nuovi Il-76MD-90A e sulla versione militare degli Il-114, non tralasciando la modernizzazione degli Il-96 e la loro futura conversione in aerocisterne.
Nel futuro infine c’è in programma la realizzazione di un prototipo di Il-90 (sostituto dell’Il-76) e l’eventuale progetto dell’aereo da trasporto di nuovissima generazione (ancora sulla carta) definito PAK-TA, per il quale l’ufficio di progettazione Ilyushin parteciperebbe come protagonista per la realizzazione del velivolo. Il PAK-TA dovrebbe essere ultimato entro la fine del prossimo decennio con consegne ai reparti entro il 2030.

Il successo del bureau Ilyushin in termini di sviluppo di velivoli militari e civili è certamente dipeso in gran parte dalla caratura e dalle qualità personali di Vladimir Ilyushin: la sua capacità di prevedere lo sviluppo del trasporto aereo, le doti d’ingegneria e designer eccezionali, le contestuali capacità manageriali, ma anche la capacità di implementare le più recenti tecnologie e l’efficienza individuale di lavoro e di autodisciplina gli hanno dato di diritto un posto nella storia dell’aviazione mondiale.
Quando a Novozhilov chiesero come mai, nonostante il cambio di direzione relativo al suo ingresso, gli aerei continuassero ad esibire il logo “IL”, questi rispose: – “Spesso mi viene formulata questa domanda e la mia risposta è la seguente: I nostri «maestri» hanno avuto una grande rilevanza in tutto il mondo; hanno creato delle eccellenti ed efficienti squadre; perché mai dovremmo cambiare il nome? Al contrario, ritengo sia molto importante migliorare il più possibile le tradizioni istituite dai nostri predecessori e mantenere intatta la reputazione del nostro marchio. Per questo i nostri dipendenti si sentono parte integrante del gruppo e affermano di sovente con orgoglio – “Noi siamo l’Ilyushin Team!”