Secondo una fonte anonima del complesso militare-industriale riportata dall’agenzia ITAR-TASS, le società russe coinvolte nel progetto del quadrimotore da trasporto ad ala alta con capacità STOL Antonov An-70 possono interrompere definitivamente la partecipazione al progetto russo-ucraino. “Attualmente – riporta l’agenzia di stampa – sullo sfondo di questa grave crisi tra i due paesi il progetto An-70 non ha assolutamente più alcuna prospettiva”. Già in passato la United Aircraft Corporation aveva confermato l’esistenza di problemi tecnici nello sviluppo del velivolo. Il Ministero della Difesa invece aveva più volte confermato la volontà di ordinare un primo lotto di An-70 tuttavia il contratto non era mai giunto alla reale sottoscrizione, specialmente dopo le affermazioni di perplessità espresse nell’autunno del 2012 dai vertici delle Forze Armate russe; perplessità sui tempi estremamente lunghi del progetto (sono venticinque anni che i due paesi lavorano, non senza problemi, allo sviluppo dell’An-70) e persino sull’affidabilità dei motori D-27 progettati dall’ucraino Progress Design Bureau.

Ora con l’acuirsi delle tensioni tra i due paesi questo programma potrebbe facilmente giungere al punto di non ritorno: da parte ucraina ci sarebbe l’esigenza di tagliare le gambe a due grossi stabilimenti russi che prenderebbero parte all’eventuale produzione in serie del velivolo, ovvero la Kazan Aircraft Production Association (KAPO) e la Voronezh Aircraft Plant (VASO); dalla parte russo invece, si starebbe puntando a una totale autonomia produttiva di hardware militare contro Kiev e sotto quest’aspetto le dichiarazioni espresse in tempi non sospetti lo scorso agosto 2013 da parte del Comandante della VVS Viktor Bondarev potrebbero avvalorare questa tesi, poiché la scelta ricadrebbe sul nuovo Ilyushin Il-476. In realtà i numeri da capogiro che coinvolgono entrambi i paesi fanno capire l’entità del danno che creerebbe la chiusura di ogni rapporto sull’An-70: sono ben 60.000, infatti, i dipendenti russi e ucraini che lavorano a quest’aereo da trasporto.

Guai per l’An-140
E dopo il possibile blocco degli accordi produttivi dell’An-70 un’altra drammatica sospensione potrebbe essere quella della realizzazione del progetto russo-ucraino Antonov An-140. A parlarne è Aleksej Gusev, direttore dello stabilimento russo Aviakor, che produce questi aerei cooperando con ben trenta aziende fornitrici ucraine: – “La nostra fabbrica non paga più anticipazioni per il lavoro perché questo sarebbe poco sicuro” – ha dichiarato Gusev a proposito della questione An-140.

“La storia di questo travagliato aereo – racconta invece Roman Gusarov, direttore del portale Avia.ru – inizia nel 1993 con l’idea dell’ufficio di progettazione ucraino Antonov di sostituire con un moderno aereo di linea tutti i vecchi An-24/26/30/32 ampiamente utilizzati in tutta l’ex URSS. Ad un tratto appare chiaro che la Russia ha un estremo bisogno di aerei turboelica da 50 posti capaci di decollare da piste semi preparate e infatti è la compagnia aerea Yakutia a piazzare il primo ordine.

Tuttavia questa compagnia ha affrontato alcuni problemi relativi all’origine ucraina del velivolo: in primis è venuto fuori che la revisione dei motori e la fornitura dei ricambi hanno dei costi elevati mentre i termini di realizzazione di questi lavori sono troppo lunghi. Non a caso l’utilizzazione degli aerei è stata più volte interrotta e gli stessi sono rimasti a lungo bloccati a terra. Ecco perché successivamente la compagnia Yakutia si è orientata verso una produzione analoga occidentale.”

“Come se non bastasse – prosegue Gusarov – l’aereo ha attirato l’attenzione del Ministero della Difesa russo; l’An-140 è un aereo leggero da trasporto militare di cui hanno tanto bisogno le nostre Forze Armate ed è così che la russa Aviakor riceve la commessa per 15 An-140. Adesso però la realizzazione di quest’ordine è in forse a causa dell’attuale situazione in Ucraina perché com’è noto, il presidente Poroshenko ha ordinato di sospendere tutte le forniture alla Russia legate alla produzione dei mezzi d’impiego militare e dunque sembra chiaro che il divieto valga anche per l’An-140.” “In tutta onestà – ha concluso Gusarov – è molto difficile dire come si svilupperà ulteriormente la situazione, ma è chiaro a tutti che le prospettive della cooperazione con l’Ucraina, specialmente nella sfera dell’aviazione, stanno svanendo a vista d’occhio. La Russia non ha altra scelta che realizzare autonomamente gli aerei di tutte le categorie.”

L’An-140, come se non bastasse, secondo molti analisti del settore ha ancora tanti problemi relativi all’affidabilità in quanto molti parametri richiesti non sono stati raggiunti in virtù del fatto che gli esemplari di An-140 costruiti sono ancora pochi.

Quale sarebbe la soluzione dell’Aviakor di Samara in considerazione della cessazione della produzione degli An-140?  Quasi sicuramente la conversione verso un modello pari classe di produzione russa: ovvero l’Ilyushin Il-114, un vero e proprio analogo dell’An-140 prodotto sia come aereo da trasporto militare che come aereo di linea civile. E proprio come aereo civile esistono già delle commesse preliminari per quasi 50 Il-114 da parte di una dozzina di compagnie aeree russe.

La battaglia per l’azienda
Una delle prime drastiche misure interne applicate dal Presidente ucraino Poroshenko è stata quella di rimuovere dai loro incarichi i CEO dei grandi consorzi industriali ucraini. Come spesso accade infatti, l’insediamento di un nuovo Governo corrisponde a delle scelte per certi versi fisiologiche nel gioco delle nomine dei vertici dirigenziali delle principali aziende di Stato (così come accaduto in Italia col Governo Renzi lo scorso aprile). In questo modo sono stati rimossi i leader di grandi aziende di Stato ucraine come Ukroboronprom, Zorya-Mashproekt, Progress Foreign Trade Company, etc.

Dmytro Kiva (foto a sinistra) , preesidente della società aeronautica Antonov, oggi continua a guidare l’azienda nonostante l’11 aprile si trovasse nella lista dei depennati e dunque fosse stato ufficialmente sollevato dal suo incarico per conto del Governo Poroshenko. Il risultato di quest’azione ha dato luogo ad una forte sollevazione del collettivo Antonov, sfociata con una marcia dei lavoratori fin sotto il Parlamento di Kiev e la presentazione giorno 21 maggio di un appello indirizzato al Presidente ad interim Turchinov e al Consiglio dei Ministri di Kiev sottoscritto da ben 9.000 dipendenti a favore del reintegro di Kiva. A sostegno di tutto ciò è giunta persino una lettera aperta al Presidente ucraino Poroshenko a firma del pilota Capo collaudatore della Antonov, Leonid Kadeniuk, che ha descritto con parole taglienti la dimissione di Kiva: – “… perché l’interesse di qualcuno vale più dell’esperienza, della professionalità e dell’onestà [di Kiva]? … perché Dmytro Kiva, vero Eroe dell’Ucraina, capo della nostra impresa è stato dimesso e respinto con un tratto di penna, senza alcuna indagine o prova?”

Il Governo ucraino non è rimasto a guardare e il primo agosto ha tentato di risolvere la controversia che ha avuto con i dipendenti della società inviando una squadra composta da 16 uomini, guidata dal Vice Ministro della politica industriale ucraina Aleksandr Kalenkov, cercando di entrare nel quartier generale della Antonov per sequestrare documenti e sigilli aziendali per così poi sostituire successivamente il presidente Kiva con il prescelto Sergij Merenkov. Tuttavia il tentativo è fallito e Kiva alla data odierna è ancora al comando della società Antonov …aspettando molto probabilmente le prossime mosse del nuovo Governo di Kiev. Kiva ha espresso  soddisfazione per il completamento della prima fusoliera del nuovo Antonov An-178, velivolo derivato della famiglia An-148/158 con una capacità di carico fino a 18 tonnellate e concepito con finanziamenti provenienti da fondi propri.

A proposito della crisi russo-ucraina e del futuro del suo ufficio di progettazione il presidente della società Antonov Dmytro Kiva ha fornito le sue valutazioni.  “Abbiamo cessato ogni rapporto con i russi, tutto ciò è molto triste ma per motivi politici non è semplicemente possibile andare avanti. L’attuale situazione in Ucraina è stata un duro colpo per il nostro business se consideriamo che il commercio con la Russia abbia rappresentato fino a poco tempo fa il 10% del nostro lavoro, una cifra nient’affatto ridicola ben inteso! Ma noi siamo ottimisti e stiamo cercando ulteriori opportunità di collaborazione in Europa e in Asia.”  Ha dettoa Kiva mostrandosi però riluttante a fornire dettagli sui Paesi interessati.

“Quest’azienda – ha proseguito Kiva – fornisce lavoro a ben 13.500 persone ed è giustamente considerata un bene nazionale strategico di primaria importanza. Oggi l’ingegneria aerea ucraina è costretta a lavorare su due fronti: quello militare, alla ricerca di opportunità per una reazione operativa alle esigenze delle nostre Forze Armate [ucraine] e quello produttivo, alla ricerca di alternative ai fornitori russi di pezzi di ricambio e di elettronica.”

A tal proposito è intervenuto anche il presidente dell’Associazione della Difesa e della Tecnologia Ucraina Volodymyr Grek, il quale avrebbe dichiarato: – “Siamo praticamente incapaci di costruire aerei al momento tenendo conto della situazione delle relazioni con la Russia. Tuttavia, il vantaggio è che questa situazione incoraggia i nostri produttori a rivolgersi a un mercato più moderno, pieno di sistemi ad alto coefficiente tecnologico che ci consentono di aumentare il livello qualitativo dei nostri aerei.”  “Aerei come l’An-140, l’An-148 o l’An-70 – ha proseguito Grek – sono stati prodotti in Ucraina ma in stretta cooperazione con la Russia fin dai tempi dell’URSS. Ad esempio, il nuovissimo An-70 possiede circa il 70% delle sue componenti e dei sistemi elettronici importati dalla Russia.”

La problematica secondo Grek è molto complessa. “Prendendo in considerazione l’attuale situazione, Antonov dovrebbe insomma cercare nuove collaborazioni di per sé molto problematiche: l’avionica dovrebbe essere acquistata ad esempio in Europa, singole parti del velivolo dovrebbero essere acquistate in Europa, l’assemblaggio della produzione in alluminio e in titanio dovrebbe avvenire in Ucraina”.  L’esperto avrebbe spiegato nei dettagli il paradosso del titanio: “La miniera di titanio Irshansk, nell’oblast di Zhytomyr è la più grande in Europa; tuttavia questo titanio, indispensabile per l’ingegneria aeronautica, viene attualmente lavorato in Russia. L’Ucraina fornisce alla Russia il minerale, facendo in sostanza un giro inutile e aggiungendo un altro punto alla sua lista d’importazione”.
A proposito di partner stranieri è notizia di pochi giorni fa che una delegazione canadese composta da parlamentari, leader di organizzazioni sociali ed esponenti del mondo economico guidata da Ed Fast, Ministro del Commercio Internazionale del Canada, si sarebbe recata in visita presso la Compagnia Antonov e avrebbe parlato della possibilità di partecipazione delle imprese canadesi ai programmi della società ucraina (per la cronaca, il Canada è uno dei paesi al mondo che più volte si è servito del gigantesco aereo da trasporto An-225 Mriya per la consegna di carichi straordinari).

Fast avrebbe dichiarato alla stampa di essere rimasto positivamente impressionato dall’azienda e avrebbe concluso il suo discorso con la frase – “non dobbiamo più competere, bensì collaborare”. Secondo le stime degli analisti militari, dall’inizio della crisi in Crimea e con la cessazione dei rapporti lavorativi con i partner russi, la società Antonov avrebbe perso 100 milioni di dollari.

Ad oggi rimane ancora ignota la sorte del progetto An-148-100 di cui più volte abbiamo parlato in passato, dato che esiste un contratto firmato nel maggio 2013 dal Ministero della Difesa russo per 15 velivoli. Del suddetto contratto il primo esemplare è stato consegnato alla fine dello scorso anno; mentre scriviamo inoltre, la VASO di Voronezh comunica la fine dei collaudi del quarto An-148-100 (MSN 42-10, numero di coda RA-61723).
Considerato che entro la fine del 2014 erano state stabilite le consegne di 4 velivoli, si può affermare che la realizzazione degli aerei proceda, finora, senza intoppi.

L’An-148-100 è stato realizzato in condizioni di cooperazione internazionali che coinvolgono ben 214 aziende provenienti da 14 diverse nazioni; tuttavia la produzione di questo aereo è realizzata dalla società Antonov (con sede a Kiev) e dalla russa Voronezh Aircraft Manufacturing Company (l’unica società costruttrice di An-148-100 in Russia).
La storica intesa tra la società ucraina Antonov e la Russia sembra insomma al punto di non ritorno, benché ancora non del tutto conclusa.

In quasi 70 anni di vita Antonov ha costituito certamente la spina dorsale dell’aviazione da trasporto militare russa (e di centinaia di altri paesi nel mondo) e un taglio netto alle collaborazioni bilaterali significherebbe un contraccolpo per entrambi i paesi: lavorativo, per le decine di migliaia di uomini coinvolti nelle aziende produttrici; tecnologico, per l’annullamento di conoscenze ed esperienze tecniche tra i due paesi in numerosi progetti; e infine storico, perché volente o nolente sebbene l’ufficio di progettazione Antonov sia ucraino, il suo omonimo fondatore e capo progettista Oleg Konstantinovich Antonov era invece russo. Antonov nacque infatti nella città di Troick, sita nell’Oblast di Mosca, e quando nel maggio del 1946 il Governo sovietico diede il benestare all’avvio del proprio OKB, costui si trovò ad operare inizialmente nella città di Novosibirsk (sempre in Russia).

Solo nel 1952 per fornire ampi spazi alla produzione del famosissimo An-2 (Codice NATO “Colt”, un biplano da trasporto che è rimasto in produzione per oltre 50 anni), si decise di trasferire Antonov e i suoi specialisti a Kiev. A quei tempi l’Unione Sovietica guidata da Stalin era un’entità forte e coesa e l’idea di smembramenti territoriali o divisioni etniche era assolutamente inconcepibile; così quando nel dicembre 1991 avvenne il crollo dell’URSS, l’Antonov si ritrovò a non essere più sovietica bensì ucraina ma nonostante tutto pur sempre legata alla Russia.

Foto Antonov, Isaf  e Cremlino