L’anno 2016 è iniziato sotto i migliori auspici per i discendenti degli antichi persiani, specialmente sotto l’aspetto aeronautico. Il graduale alleggerimento delle sanzioni internazionali, grazie all’accordo che limita la tecnologia nucleare indigena, ha permesso infatti il 28 gennaio al presidente Hassan Rohani, in visita in Francia, di stipulare uno storico contratto da 25 miliardi di dollari col consorzio europeo Airbus per la fornitura di ben 118 aviogetti civili che rinnoveranno presto la vetusta flotta aerea commerciale iraniana, spesso vittima di incidenti.

Il ministro dei Trasporti Abbas Ahmad Akhoundi ha perfino azzardato che “la consegna dovrebbe avvenire in tre o quattro lotti a partire da marzo ed essere completata già entro giugno”. In verità, per un così alto numero di aeroplani, di quelle dimensioni e complessità, ci vorrà sicuramente più tempo, ma la sostanza non cambia.

La compagnia di bandiera Iran Air tornerà ad avere accesso a velivoli civili di ultimo grido, le cui tecnologie, in termini di motori, materiali, comunicazioni, navigazione, potranno essere facilmente studiate, come prevedibile, anche dal personale operativo e tecnico dell’aviazione, anzi delle aviazioni iraniane, dato che la ex-Persia conta sì, un’aeronautica “normale”, quella che è nota con l’acronimo inglese IRIAF, Islamic Republic Iranian Air Force, ma anche un più piccolo corpo aereo delle Guardie Rivoluzionarie, quelle che spesso vengono chiamate “Pasdaran”.

La fornitura degli Airbus, peraltro, sarà presto affiancata da velivoli regionali russi Sukhoi SSJ-100 a cui sono interessate le compagnie locali Taban Airline e Zagros Airlines, come è stato confermato il 29 gennaio dall’ente iraniano dell’aviazione civile.

E si riparla anche dei meno aggiornati, ma pur sempre buoni Tupolev Tu-204SM, di cui la Kish Airlines stava trattando l’acquisto di 10, forse 15 esemplari nel 2008, prima che l’inasprimento delle sanzioni internazionali bloccasse l’affare. Di più, anche la Boeing, l’azienda con sede presso il “Grande Satana” americano, come definiva gli USA l’ayatollah Khomeini, potrebbe presto piazzare suoi velivoli civili agli iraniani, stando a quanto vagheggiato il 24 gennaio dal governo di Teheran.

Del resto, fin dall’agosto 2015, quando l’accordo sul nucleare era appena stato raggiunto, il precedente 14 luglio, il ministro Akhoundi aveva quantificato in “circa 80-90 velivoli all’anno” il fabbisogno di nuovi aerei passeggeri per le aerolinee nazionali, con l’obbiettivo di arrivare in una decina d’anni a rinnovare e accrescere il parco velivoli fino a 500 esemplari, di cui 400 di media e lunga autonomia, 100 a corto raggio.

Si pensi che attualmente i velivoli iraniani per trasporto passeggeri sono 250, di cui solo 150 efficienti a causa della carenza di parti di ricambio. Questa lunga “tirata” iniziale sull’imminente rinnovo dell’aviazione civile in Iran risulterebbe apparentemente inutile ai fini di questa trattazione, se non fosse che la questione ha legami, diretti e indiretti, anche con la situazione dell’aviazione militare, ancora più penalizzata dalla difficoltà di rinnovare un parco macchine obsoleto.

Phantom e fil di ferro
Un rinnovato accesso alle ultime novità in fatto di tecnologia aeronautica, pur mutuato da forniture civili, può solo avere ricadute positive per l’industria aeronautica iraniana, ancora modesta e costretta a tirare la cinghia per molti anni, ma nel suo piccolo alquanto vivace quanto a progetti e prototipi.

In più la guerra civile siriana e le sanzioni varate nel 2014 dagli Stati Uniti d’America e dall’Unione Europea contro la Russia hanno rinsaldato rapporti già ottimi fra Teheran e Mosca, aprendo la strada alla fornitura di caccia supersonici Sukhoi Su-30SM all’IRIAF, esplicitamente menzionati il 10 febbraio 2016 dal ministro della Difesa, generale Hossein Dehghan, il quale si è poi recato a Mosca il 16 febbraio per parlarne direttamente col vice-primo ministro Dimitri Rogozin e col consigliere presidenziale per la cooperazione tecnica Vladimir Kozhin.

Non è noto ancora quanti Su-30 vorrebbe comprare l’Iran, ma Dehghan ha dichiarato che “una parte dei Su-30 verranno costruiti su licenza per migliorare le nostre capacità produttive”, confermando che l’Iran potrebbe in un certo senso instradarsi verso una politica simile a quella dell’India, che fin dagli anni Sessanta e Settanta prese ad assemblare e poi a produrre su licenza i Mig sovietici nei celebri stabilimenti HAL di Nasik per migliorare la sua tecnologia aeronautica.

La fornitura dei potenti caccia multiruolo Sukhoi sarebbe inscritta in un più ampio contratto da 8 miliardi di dollari totali, non ancora firmato, ma ormai dato per imminente, che comprenderebbe anche l’acquisto di elicotteri Mil Mi-8 e Mi-17, oltre che di addestratori avanzati Yakovlev Yak-130, cioè in pratica il velivolo gemello, o quasi, dell’italiano Aermacchi M-346.

Corrono alla mente alcune segnalazioni di fonte israeliana. Già il 22 aprile 2013 il Jerusalem Post aveva sussurrato che l’ente statale russo per l’esportazione di armamenti, il Rosoboronexport, stava discutendo con Teheran  la vendita di ben 250 Sukhoi Su-30, col “corredo” di ben 20 cisterne volanti Ilyushin Il-76MKI, capaci ognuna di rifornire in volo da sei a otto caccia.

Poco più di una settimana dopo l’accordo sul nucleare, il 22 luglio 2015, il sito Debka File, notoriamente vicino ai servizi segreti israeliani, ha perfino “sparato” la cifra di 100 aerocisterne Ilyushin, numero evidentemente esagerato, ma che faceva gioco a Israele per ricordare il pericolo di una futura aviazione iraniana dall’accresciuto raggio d’azione, in polemica con l’ONU e con le trattative diplomatiche andate a buon fine. Di certo, il 28 agosto 2015 il vicepresidente iraniano Sorena Sattari confermava, intervistata dal giornale russo “Kommersant” che “l’Iran sta trattando per due tipi di aerei militari russi”, senza specificare altro.

Chi corteggia l’aeronautica iraniana
A corteggiare l’Iran ci sono anche Cina e Francia, che, sempre nell’agosto scorso, hanno offerto, per ora senza alcun seguito, la prima ben 150 caccia Chengdu J-10, la seconda un numero non precisato di Dassault Mirage 2000 di seconda mano, ricavati dalla loro sostituzione nelle file francesi col più aggiornato Rafale.

L’incontro di metà febbraio Rogozin-Dehghan accredita che gli iraniani preferiranno la carta russa, anche perché potrebbero essersi già familiarizzati con i caccia Sukhoi in transito lo scorso autunno attraverso il territorio iraniano e iracheno per raggiungere la base siriana di Latakia senza dover sorvolare l’ostile Turchia.

Di sicuro, il tempo stringe per ricostruire l’aviazione di Teheran, ancora debole e costituita in massima parte da ferrivecchi. Se sulla carta esistono in Iran oltre 300 aviogetti da combattimento, forse 330, di efficienti ce ne sono davvero pochi, circa la metà. Dopo che la rivoluzione islamica del 1979 ebbe detronizzato lo Scià di Persia Reza Palhevi II e isolato il paese per molti anni sia dagli USA, sia dall’Unione Sovietica, la cessazione di rifornimenti e l’usura dei materiali nella successiva guerra ad alta intensità contro l’Iraq, scoppiata il 22 settembre 1980 e protrattasi ben otto anni, hanno contribuito a erodere un patrimonio oggi risicato.

Sicuramente fra i pochi aeroplani accettabili ci sono i circa 28 Mikoyan-Gurevich Mig-29, di cui 20 efficienti, in parte forniti dai russi, in parte catturati nel 1991 quando esemplari iracheni fuggirono in Iran per scampare alla distruzione durante la campagna della “Tempesta del Deserto”. Dei prestigiosi Grumman F-14 Tomcat comprati 40 anni fa dallo Scià in numero di 79 e consegnati fra il 1976 e il 1978 ne restano oggi efficienti forse 24, tenuti in aria sia dalla cannibalizzazione degli esemplari gemelli, sia da pezzi di ricambio copiati dalle fabbriche locali o contrabbandati.

Data la complessità del velivolo è difficile dire se gli standard addestrativi iraniani siano migliorati a sufficienza, pur avendo un trentennio a disposizione, per poter imparare a sfruttare bene una macchina dalle prestazioni ancora di tutto rispetto fino a pochi anni fa, tanto che gli stessi Stati Uniti hanno radiato l’F-14 solo dall’autunno 2006.

E’ vero però che durante la guerra contro l’Iraq dal 1980 al 1988, diversi piloti iraniani accumularono una certa esperienza con l’F-14 abbattendo in combattimento molti caccia supersonici iracheni. Addirittura, proprio il maggior asso di F-14 sarebbe stato il pilota iraniano Jalil Zandi, che durante il conflitto avrebbe abbattuto 8 aerei iracheni sicuri e tre probabili.

Dalle informazioni emerse negli ultimi anni, in particolare dalla pubblicazione nel 2004 di un’inchiesta dell’americano Tom Cooper sull’impiego del Tomcat nelle file iraniane, risulta quindi smentita la diceria secondo cui gli iraniani, non sapendo usare bene il possente e sofisticato jet bimotore USA, si fossero limitati a impiegarlo come aereo di allerta radar, a mo’ di AWACS, sfruttando il suo potente radar di bordo, lo Hughes AWG-9 della portata di 200 chilometri, per indicare i bersagli agli altri velivoli della propria forza aerea.

Per pochi che siano, gli F-14 persiani potrebbero avere ancora qualcosa da dire, se è vero che nel 2007 gli stessi USA vollero assicurarsi che dalle carcasse di tutti i loro Tomcat radiati non fossero prelevati pezzi di ricambio che potessero finire in Iran mediante il mercato nero.

Il grosso degli aerei da combattimento iraniani, comunque, è ancora costituito da 42 biposto McDonnell Douglas F-4 Phantom e da 25 Northrop F-5 Tiger tenuti insieme in parte col “fil di ferro”, per così dire, in parte con componenti ottenuti, quando capita, da canali ufficiosi, perfino da Israele negli anni Ottanta, quando faceva comodo che Teheran combattesse contro l’Iraq di Saddam Hussein.

Sulla carta, però figurerebbero 64 Phantom e 60 F-5, stando a Globalsecurity, il che rende più realistiche le prime cifre, di fonte Flightglobal, in quanto riferite ai velivoli che davvero si alzano in volo, essendo le altre cellule tenute di riserva. Nello specifico degli F-5, non è ancora chiaro se i velivoli indigeni derivati, del tipo Azharaksh e Saeqeh, siano davvero aerei nuovi, oppure F-5 riarrangiati.

Si sa che il primo sarebbe in servizio dal 1997, esternamente non si distingue da un Tiger e ne sarebbero stati costruite 30 unità. Mentre il Saeqeh, in pratica un F-5 modificato con doppi timoni verticali a farfalla, sarebbe operativo dal 2007 e ne esistono sicuramente 6 esemplari, confermati da fonti occidentali, ma il totale della produzione potrebbe essere sui 24 velivoli.

Può darsi quindi che il basso numero complessivo degli Azharaksh e dei Saeqeh sia in pratica compreso ancora all’interno dei 60 F-5, intendendoli come copie locali.
Quanto ai 30 bombardieri Sukhoi Su-24 in servizio, 24 di essi sono ancora esemplari ex-iracheni, gli altri sei di dubbia provenienza, non si sa se arrivati di contrabbando dalla Russia o da qualche altro Stato ex-sovietico. E’ difficile dire, anche in tal caso, quale sia la reale efficienza tecnica e addestrativa degli equipaggi, sebbene nel 2011 il generale Mohammed Alavi dichiarasse che questi bombardieri erano stati armati con missili anti-radar di fabbricazione iraniana.

Ci sono poi 17 Chengdu F-7 di provenienza cinese, la solita riedizione del vecchio Mig-21. Poco utili paiono anche gli sparuti nove Dassault Mirage F-1 ex-iracheni, anch’essi, come i primi Mig-29, arrivati in Iran per la defezione dei loro piloti nel 1991. 4

In origine questi Mirage dall’ala a freccia erano 24, ma pare appunto che meno della metà siano operativi. Quanto alla forza di aerorifornitori, l’IRIAF conta, sulla carta, tre Boeing 707 e altrettanti 747 che essendo datati attendono la sostituzione coi già citati Il-76. Più limitata e incentrata su una componente elicotteristica è la citata aviazione dei Pasdaran, che però comprende anch’essa un pugno di jet da combattimento, una decina di Sukhoi Su-25 da appoggio tattico, dei quali sicuramente sette ex-iracheni, sembra rimessi in efficienza grazie alla collaborazione di prezzolati tecnici georgiani, nazionalità non casuale dato che una delle catene di montaggio del Su-25 era stata stabilita, fin dagli ultimi anni dell’URSS, proprio a Tblisi.

Manutenzione difficile
Con un parco macchine mediamente trentennale, non mancano gli incidenti e l’ultimo caso noto s’è verificato proprio due mesi fa, il 12 gennaio 2016, quando un Phantom che sorvolava la provincia del Sistan, a 1400 km a Sudest di Teheran, è precipitato uccidendo i due membri dell’equipaggio.

Dopo aver segnalato di avere “problemi tecnici” il pilota avrebbe cercato di compiere un atterraggio di fortuna su una strada, non riuscendovi e schiantandosi in fiamme. Quasi sicuramente, all’origine del disastro, c’è stato il cedimento dell’affaticato velivolo in qualche sua parte. A fare le spese dell’embargo anche gli F-14 Tomcat, uno dei quali caduto il 26 gennaio 2012 nel Golfo Persico appena tre minuti dopo il decollo, con la morte dell’equipaggio.

Gli iraniani hanno sempre sostenuto di essere in grado da soli di fabbricare circa il 70 % dei pezzi di ricambio necessari ai loro velivoli militari, il che può essere vero per le componenti più semplici. Se nel 2011 Teheran ha annunciato di aver imbarcato sugli F-14 “dei nuovi radar di costruzione nazionale”, è probabile che in realtà si sia trattato di apparati di ispirazione russa, forse anche solo copiati. Oppure che si tratti di retro-ingegneria sul vecchio radar AWG-9.

Che il problema sia serio, comunque, lo dimostra il fatto che già nel 2006 l’allora presidente iraniano Mahmud Ahmadinejiad tentò di fare un “colpo gobbo” assicurandosi nientemeno che la cessione di una ventina di General Dynamics F-16 Falcon dal Venezuela.

Era l’epoca in cui la repubblica islamica degli ayatollah iniziava a stringere accordi col presidente venezuelano Hugo Chavez in nome della comune lotta all’imperialismo americano e dei comuni interessi come paesi produttori di petrolio. Ma dopo una fase di approcci e apparenti conferme, il governo di Caracas decise di non vendere gli F-16, ufficialmente perché diffidati dagli USA sulla base dell’originario contratto di acquisto, che richiedeva il consenso americano per qualsiasi successiva “rivendita a terzi”.

E’ molto probabile però che i venezuelani abbiano in segreto consentito a emissari iraniani di osservare da vicino, e in ogni dettaglio possibile, i loro F-16, cercando se non altro di condividere le conoscenze su un velivolo la cui tecnologia è peraltro assai poco diversa da quella impiegata sull’F-14, essendo velivoli nati nella medesima generazione a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta.

In azione contro l’Isis
La flotta aerea iraniana è ancora raffazzonata con suppergiù 150 velivoli da combattimento efficienti, per di più frazionati in troppi tipi con evidenti problemi logistici e di manutenzione, è l’ombra dell’armata da 500 aerei dei tempi dello Scià. Ma le squadriglie cercano di tenersi per quanto possibile in allenamento, in attesa del rinnovo tecnologico.

Dal 1° luglio 2014 Teheran ha spedito in Iraq alcuni dei suoi Su-25, a fianco di quelli russi, per assistere il governo di Baghdad nella lotta contro il Califfato dell’Isis. I velivoli sono stati dislocati sulla base aerea di Al Rashid, presso Baghdad, poi spostati anche sulla pista di Al Muthanna.

Insieme ai Su-25, i Pasdaran iraniani, o meglio le brigate di volontari Al Qods, hanno utilizzato diversi droni da ricognizione Ababil, di fabbricazione iraniana e di cui parleremo più avanti, per l’osservazione del territorio. Pochi mesi dopo, il 30 novembre 2014, si sono aggiunti degli F-4 Phantom decollati direttamente dall’Iran, che hanno colpito postazioni Isis nella provincia settentrionale irachena di Diyala.

Particolare scalpore ha suscitato poi nel novembre 2015 l’utilizzo di alcuni F-14 Tomcat per scortare i bombardieri russi Tupolev Tu-95 impegnati nel lancio di missili da crociera contro il territorio siriano occupato dai jihadisti. Una mossa più spettacolare che altro, ma con cui Teheran ha fatto sapere che il vecchio e possente caccia Grumman è ancora utilizzabile, anche solo come deterrente. Del resto, pochi giorni prima, dal 19 al 21 ottobre, l’aviazione iraniana aveva condotto insieme alle truppe terrestri esercitazioni di difesa aerea nell’ovest del Paese, proprio lungo il tratto di costa opposto all’Arabia Saudita, con tanto di rifornimento in volo dei caccia da parte delle poche aerocisterne in servizio.

Perfino l’aviazione da trasporto è stata un po’ rimessa in carreggiata, a dar retta a una foto diffusa il 5 novembre 2015 che mostrava un vecchio Lockheed C-130 Hercules appena atterrato in Siria, da cui sbarcavano uomini dei Pasdaran e rifornimenti per l’esercito di Assad.

In seguito, un filmato diffuso il 30 gennaio 2016, anche dall’agenzia di stampa iraniana Fars, mostrava altri due C-130 iraniani che paracadutavano rifornimenti sopra la base lealista siriana assediata a Deir el Zor.

Ulteriore conferma alle indiscrezioni che parlano da mesi di voli logistici iraniani con C-130 decollanti dalle piste di Tabriz e di Mehrabad, vicino Teheran, per spingersi fino in Siria.

Droni e missili
Intanto, il 29 gennaio, il vice ammiraglio Seyed Mahmud Musavi aveva annunciato che un drone iraniano Shahed era riuscito a spingersi tanto vicino alla portaerei americana Truman da filmarla mentre navigava sul lato orientale dello stretto di Hormuz, allo sbocco sull’Oceano Indiano.

Ben più di una bravata propagandistica, la notizia costituisce un preciso segnale, perché pochi giorni dopo, il 9 febbraio 2016, il generale Dehghan ha ufficialmente consegnato all’aviazione i primi esemplari operativi della versione aviolanciata di un missile da crociera fatto in casa, il Nasr, che finora era stato impiegato solo da piattaforme di lancio di superfice, come veicoli terrestri e navi.

Il missile Nasr è di ingombro piuttosto contenuto, sui 3 metri e mezzo di lunghezza e 350 kg di peso, e può essere quindi trasportato dalla maggior parte dei caccia attualmente in dotazione all’Iran. Il raggio d’azione è piuttosto limitato, sui 35 km e certamente non può essere considerato un’arma lancia-e-dimentica.
Anche la velocità, sui Mach 0,8-0,9, non è enorme e lo rende vulnerabile ai sistemi di difesa delle navi americane, specie le artiglierie automatiche tipo i “vulcanici” Phalanx a canne rotanti. I primi esperimenti di lancio da aerei del Nasr risalgono al febbraio 2013 e ora sembra che l’arma sia matura per il servizio.
Ma assai più pericoloso, sta arrivando alle squadriglie anche un altro “cruise” persiano, il Qader con gittata di 300 chilometri, che nel dicembre 2013 è stato lanciato con successo da un F-4 Phantom.

Se anche il Qader diverrà presto operativo in quantità presso i reparti dell’aviazione, Teheran disporrà di una doppia pletora di missili da crociera specializzati nel ruolo antinave con cui integrare le batterie terrestri. Ed è chiaro che l’obbiettivo principe diverrebbero potenzialmente le portaerei americane, e in generale le navi avversarie, durante il passaggio dalla strettoia di Hormuz.

Non a caso nel 2014 si era saputo che i Pasdaran avevano realizzato una enorme sagoma in legno, un barcone lungo almeno 200 metri e largo 40 metri, simulante le forme di una portaerei nemica classe Nimitz, seppure un po’ più piccola del reale, da sottoporre ad attacchi missilistici.

A difesa di Hormuz
Tanto è avvenuto il 25 febbraio 2015, quando il bersaglio è stato traforato da vari missili antinave sparati sia dalla costa, sia da battelli e da velivoli.

In tale occasione un generale dei Pasdaran, Hossein Salami, ha esplicitamente parlato di “complementarità” fra le varie armi per assicurare il successo. Se infatti le difese antiaeree e antimissile delle navi americane sono all’avanguardia, non va dimenticato che gli iraniani possono cercare di sopperire giocando sulla saturazione, ammesso che riescano a produrre un gran numero dei vari tipi di missili, che ogni aereo dovrebbe sganciare almeno in numero di due per volta.

Peraltro, delle 17 maggiori basi aeree dell’aeronautica iraniana, ce ne sono almeno 4 abbastanza vicine a Hormuz da poter assicurare in caso di guerra, missioni prolungate nell’arco di poche ore, tali da consentire a varie squadriglie di avvicendarsi nell’area dello stretto per veri attacchi a ondate. Se la pista di Bandar Abbas, dietro all’isola Qeshm, è praticamente dietro l’angolo, a una cinquantina di chilometri dal braccio di mare conteso, le basi di Busher, Shiraz e Kerman giacciono comunque entro un raggio di 650 km dallo stretto. E senza contare che all’occorrenza vari caccia possono essere dispiegati anche sull’aeroporto civile dell’isola di Kish, che vanta una lunga pista in cemento da 3600 metri.

Il programma Sukhoi Su-30
Che l’aviazione iraniana possa massicciamente intervenire in uno scenario tipo “battaglia di Hormuz” contro una squadra navale americana è vero, per ora, solo sulla carta, ma quando arriveranno i Su-30 dalla Russia, diverrà fattibile integrando le già numerose batterie di missili antinave costieri come il tipo Noor.

Che poi un numero di Sukhoi in arrivo ammonti davvero a 250, pur spalmati lungo vari anni, come temevano gli israeliani, o più probabilmente si limitino a una metà, o meno, di tale cifra, è da vedersi. Poiché il costo di ogni esemplare di Su-30SM è valutato attorno ai 40 milioni di dollari, la spesa totale per l’Iran risulterebbe da capogiro, anche tenendo conto di uno “sconto” d’obbligo per una simile partita di “merce”, attestandosi sui 10 miliardi di dollari, o 9 miliardi come minimo.

Più realistico appare che Teheran firmi per una quantità comunque importante, attorno ai 100 esemplari, con l’opzione della produzione su licenza. Di certo, perché le prime decine di Su-30 possano definirsi operative e utili nell’aeronautica iraniana, dunque in grado di pesare realmente sulla bilancia strategica, passerà ancora del tempo, forse si andrà oltre il 2017-2018, contando anche il tempo di addestramento dei piloti. Sempre che, beninteso, il programma di forniture russe quale viene pubblicizzato sui media non sia in verità più avanzato, come tabella di marcia, di quanto si voglia far sapere.

Poiché la storia passata ci ha abituati ai segreti e ai retroscena più incredibili, non sarebbe nemmeno impossibile pensare che fra i numerosi piloti russi operanti dalla base siriana di Hmeimm, vicino a Latakia, tutti dall’identità rigorosamente occultata dal silenzio stampa e dalla visiera nera del casco calata sugli occhi, ci possano essere, per esempio, un paio di piloti scelti iraniani in incognito, ben sbarbati per l’occasione, incaricati di accumulare esperienza operativa reale sui velivoli russi, da condividere in seguito con decine di allievi dopo il rientro in patria.

Non sarebbe nulla di troppo diverso da casi similari verificatesi in molti conflitti dell’epoca della Guerra Fredda, come la presenza, a quei tempi ignota, dei piloti russi sui Mig-15 nella Guerra di Corea del 1950. E prima ancora, per esempio, nella Guerra di Spagna del 1936, coi ben noti eventi dei piloti legionari italiani, arruolati sotto falso nome, o degli innumerevoli altri aviatori stranieri che pullulavano in quel conflitto. Tutti retroscena che erano ignoti e segreti nel momento in cui gli eventi si svolgevano e che divennero risaputi solo vari anni dopo.

La tempistica dei mutamenti strategici può quindi risultare più rapida di quanto le dichiarazioni ufficiali lascino prevedere, anche se le iniziative iraniane in campo aeronautico sembrano per ora di portata più politica che militare.

Il governo di Rohani vuole guadagnare tempo in un momento in cui la proiezione aerea di Teheran resta tutta da sviluppare. L’età stessa dei velivoli impedirebbe loro di sopportare le fatiche, anche solo strutturali, di una ipotetica campagna nella regione del Golfo Persico. Tantopiù che il basso numero di aeroplani efficienti, intrecciato alla possibilità di alte perdite, costringerebbe i piloti a sopperire con cicli molto serrati di più incursioni al giorno, con più decolli, atterraggi, manovre violente, concentrati nell’arco di ogni giornata, facendo accumulare alle macchine, in proporzione, più ore di volo in poche settimane o mesi di guerra che nei 28 anni seguiti alla fine del conflitto con l’Iraq.

L’Iran, insomma, non è ancora pronto a un eventuale scontro con gli Stati Uniti. E nemmeno col tradizionale avversario sunnita, quell’Arabia Saudita che il 2 gennaio 2016 ha deliberatamente rialzato la tensione decapitando sulla pubblica piazza l’imam sciita Nimr Al Nimr, beniamino di Teheran.

Salvo nel settore dei missili balistici della famiglia Shahab su cui stanno fondando gran parte della loro strategia, ma che esula dalla presente trattazione, gli iraniani per ora non avrebbero margini di vantaggio sui sauditi, tanto più che l’aeronautica del regno fondato sul petroldollaro vanta ben 300 aerei da combattimento, di tre tipi potenti e di manutenzione sicuramente più affidabile, come i noti F-15 Eagle e Strike Eagle, gli Eurofighter Typhoon e i Panavia Tornado.

Se un ipotetico confronto diretto con l’Arabia Saudita scoppiasse nel breve termine, prima che vengano metabolizzati grossi aiuti russi, l’aviazione iraniana potrebbe, presumibilmente, ottenere successi nella difensiva, cercando di sbarrare il passo ai raid con cui l’aviazione nemica tenterebbe di sottoporre le maggiori città e installazioni petrolifere della fascia costiera dai paraggi di Abadan fino a Hormuz, al limite nell’entroterra fino a Isfahan.

La difesa aerea iraniana ha fatto invero molti progressi, sia per quanto concerne i missili terra-aria, sia la rete radar, in costante crescita. La consegna dei missili antiaerei S-300 russi, i cui primi esemplari sarebbero stati consegnati già il 18 febbraio via nave attraverso il Mar Caspio, si intreccia con la probabile presenza di alcuni S-300 già ottenuti, sembra, via Bielorussia, nonché con la costruzione di una copia locale, non si sa quanto fedele, detta Bavar 373, che dovrebbe diventare operativa quest’anno o nel 2017. Come confermato pochi giorni fa, il 17 febbraio, l’Iran pagherà circa 1 miliardo di dollari per due reggimenti da 8 unità lanciatrici ciascuno e manderà nel corso del 2016 in Russia un’ottantina di specialisti perché si addestrino all’uso della versione S-300PMU.

La rete radar si sta intanto estendo, soprattutto nella parte meridionale del territorio iraniano, anche con sistemi costruiti in loco, come il Ghadir, un radar con portata di scoperta di 600 km per gli aerei nemici e di 1100 km per i missili balistici, fino a una quota di 100 chilometri.

Secondo quanto dichiarato il 30 gennaio 2016 dal generale Farzad Esmayeeli, inoltre, l’Iran disporrebbe anche di un nuovo radar strategico dalla portata superiore ai 3000 km, come ha spiegato: “I nostri esperti lo hanno costruito senza aiuto straniero e siamo uno dei sei paesi al mondo dotati di sistemi radar di così vasto raggio”.

Forse è solo propaganda, ma sicuramente non è da sottovalutare l’iniziativa delle industrie locali, su cui si sa ancora molto poco, specie nel settore aeronautico.

Autarchia o scenografia?
Partendo dal numeroso e vecchio materiale aeronautico di provenienza straniera a sua disposizione, l’Iran ha dovuto negli ultimi decenni inventarsi da zero un’industria aeronautica che cominciasse, sulle urgenze del momento, a provvedere alla manutenzione e alla fabbricazione di componenti per tenere attivi i velivoli disponibili, per poi approcciare la progettazione e costruzione di aeroplani ed elicotteri nazionali, quasi sempre copie modificate di velivoli stranieri.

In Iran esiste un ente statale, dall’acronimo inglese IAIO, che coordina l’attività di cinque grosse aziende del settore, SAHA, HESA, PANHA, Ghods e Shahid Bashir. Le basi furono gettate fin dai tempi dello Scià, quando già gli americani avevano cominciato a offrire assistenza tecnica per la costruzione in loco di parti dei caccia Northrop F-5 e degli elicotteri Bell 214.

Lasciate alle spalle la tempesta della rivoluzione islamica e i disastri della guerra contro l’Iraq, fu negli anni Novanta che i tecnici iraniani della HESA realizzarono il primo caccia indigeno, il già menzionato Azarakhsh, alias “Fulmine” in lingua farsi, il cui prototipo volò a Isfahan nel 1997. Dopo lungaggini nelle prove di volo, al 2001 ce n’erano ancora una manciata di esemplari, accresciuti a una trentina entro il 2007.

Per quel poco che se ne sa, non è altro che una copia locale del Northrop F-5, ma non si è nemmeno in grado di dire se siano davvero aerei di nuova costruzione, oppure vecchi F-5 trasformati semplicemente sostituendo la maggior parte dei pezzi.

Quando si parla di velivoli iraniani è infatti sempre arduo dire dove finisce la spacconata e dove inizia il reale valore militare. Prova ne è il fatto che i numerosi prototipi annunciati anche nell’arco di pochi anni stridono un po’ rispetto alla difficoltà con cui la maggior parte delle nazioni avanzate riescono a fabbricare e far volare anche solo uno o due prototipi nuovo di caccia ogni dieci o quindici anni, se va bene.

Come altro considerare l’altro sostanziale derivato dell’F-5 su cui hanno molto “pompato” i generali persiani? E’ il noto Saeqeh, ossia “Tuono”, uscito dai medesimi stabilimenti HESA e distinguibile dal progenitore Northrop praticamente solo per la differente conformazione della coda, con due timoni inclinati e divergenti a farfalla al posto dell’originaria singola deriva verticale.

Il prototipo volò nel 2004 e l’entrata in servizio con l’aviazione iraniana è datata 6 settembre 2006, stando a un telegiornale iraniano, seppure il suo vero debutto ufficiale sia stato il sorvolo di tre esemplari sopra una parata militare il 22 settembre 2007, per l’anniversario della guerra contro l’Iraq.

Nell’arco di dieci anni la sua produzione è stata molto limitata, equivalente alla dotazione di un paio di squadriglie, e fa un certo effetto sentir parlare di un paragone con l’F-18 Hornet americano motivato solo dall’apparente somiglianza della coda a doppia deriva verticale! Eppure il generale iraniano Attaollah Salehi ha azzardato: “Il Saeqeh è simile al caccia americano F-18 ma le sue prestazioni tecniche e tattiche sono migliori”. In realtà sagoma, dimensioni e pesi dimostrano che è ancora una mera copia dell’F-5, solo un po’ più modificata.

A parte la coda, pare sia stata giusto giusto un po’ allungata la fusoliera, dato che i dati divulgati sul Saeqeh parlano di 15,9 metri contro i 14,5 metri dell’F-5E. Spazio in più per carburante e sensori, ma non tale da parlare di chissà quale incremento nelle prestazioni di combattimento.

Per il resto, le caratteristiche di base, a cominciare dalla velocità massima di 1700 km/h, o Mach 1,6, e dall’autonomia, di circa 3000 km, sono esattamente quelle dell’F-5 nelle versioni E ed F. Inoltre, se è comprensibile che talvolta gli iraniani perdano in incidenti alcuni dei loro “pezzi da museo”, perfino il “nuovo” Saeqeh ha già subito almeno un incidente grave, se non di più.

Durante la parata militare del 22 settembre 2009, infatti, uno di essi si è schiantato per cause tecniche. Ragione di più per sospettare che alla base del Saeqeh ci possano essere ancora vecchie cellule di F-5 su cui gli ingegneri dell’HESA possono aver “pasticciato” a piacimento. Nel 2012 è comparso il prototipo del Saeqeh 2, una variante biposto entrata in servizio nel 2015 e che gli iraniani intendono spacciare per velivolo ambivalente per l’addestramento e anche come caccia bombardiere biposto, forse secondo la filosofia del Phantom, ma anche in tal caso con un valore militare che, al confronto nemmeno con gli americani, ma anche solo con i rivali sauditi pare minimo.
Il paradosso lo si è raggiunto poi il 2 febbraio 2013, quando è stato presentato all’allora presidente uscente Mahmud Ahmadinejiad il cosiddetto Qaher (“Condottiero”) 313, quello che è stato spacciato per il prototipo di un avanzato caccia iraniano “di quinta generazione”, con caratteristiche “stealth” e di alta manovrabilità. Canard, spigoloso e con doppia deriva verticale, il velivolo, che forse era solo un modello a grandezza naturale non volante, aveva ala a cuspide spezzata, con le estremità angolate verso il basso.

Presentava diverse incongruenze tecniche segnalate dagli ingegneri, soprattutto americani e israeliani, che hanno visionato le foto e i filmati diffusi dal governo di Teheran. Tantopiù che in volo sono stati mostrati soltanto dei modellini in scala. Non sono noti dati precisi, ma dalle immagini il velivolo sembra lungo una decina di metri, un caccia leggero dunque, forse appena più grande di un monomotore della Seconda Guerra Mondiale.

Dalle prese d’aria piccole all’assetto instabile, all’abitacolo angusto dal tettuccio troppo basso, i commentatori si sono sprecati nel demolire i Qaher 313 come una sceneggiata propagandistica, con l’eccezione di un ingegnere israeliano che sotto anonimato ha dichiarato al “Times of Israel” che il caccia “invisibile” iraniano potrebbe essere un vero aereo da combattimento ma limitato al ruolo di intercettore, mancando la potenza e lo spazio necessari per alloggiare a bordo carburante e armamento sufficienti a missioni di attacco, anche solo a medio raggio.

Del misterioso velivolo null’altro si sa, così come nulla si può dire su un altro velivolo da combattimento, presunto “stealth” che l’Iran afferma di avere in sviluppo, lo Shafaq (“Aurora”), un piccolo biposto da attacco, caccia leggera e addestramento, dalle forme simili all’F-22, ma anche in tal caso più simile a un fratellastro “nano”. Lo Shafaq misurerebbe circa 10 metri di lunghezza e altrettanti di apertura alare, per un peso massimo al decollo di 6900 kg, cioè poco meno di un venerabile Republic P-47 Thunderbolt del 1943 a pieno carico!

Se ne sono visti solo disegni e non si sa se il prototipo sia davvero in costruzione o no. Potrebbe essere nient’altro che il ripescaggio parziale di un precedente progetto abortito, il caccia tattico Morghue Ashura che gli iraniani stavano studiando nel 2005 insieme ai russi del bureau Mig, ma che rimase solo una sorta di esercitazione concettuale.

Insomma, quando si tratta di velivoli da combattimento costruiti localmente, non si sa mai quanto l’Iran “ci sia o ci faccia”, come si suol dire. La sensazione che si tratti solo di propaganda è fortissima, fatte salve le incognite che comunque possono celarsi in agguato dietro la facciata delle cose.

Del resto, per riandare alle esperienze passate, finchè i giapponesi non attaccarono Pearl Harbor il 7 dicembre 1941 quasi nessuno nel resto del mondo immaginava che l’aviazione del Mikado fosse così potente, e soprattutto dotata di caccia pericolosi come i manovrieri Mitsubishi A6M Reisen, i noti Zero.

Che l’inventiva aeronautica iraniana non sia da sottovalutare, d’altronde, lo dimostrano, oltre a una serie di aerei civili leggeri, anche una svariata messe di droni da ricognizione sviluppati su ispirazione di modelli cinesi, israeliani e perfino americani.

Senza dilungarci troppo ricorderemo che all’origine della tradizione persiana dei droni si trova la serie dei Mohajer con motore a pistoni, che la fabbrica Ghods avviò fin dal 1981 durante la guerra contro l’Iraq e proseguì fino ad arrivare alle ultime varianti Mohajer 3 e 4, migliorate nei sensori e nelle prestazioni, tanto da poter stare in aria fino a 7 ore e raggiungere i 5000 metri di quota. Ai vari carichi fotografici si può aggiungere anche un puntatore laser per illuminare bersagli in favore di truppe terrestri amiche. Non a caso, svariati di essi sono stati forniti alle milizie sciite Hezbollah, che più volte li ha mandati a violare lo spazio aereo israeliano, pure poi abbattuti o caduti in mare.

Trattandosi di velivoli a elica la velocità è molto bassa, pare sui 200-250 km/h, e in effetti si tratta di velivoli vulnerabili. Trovando impiego anche nella guerra civile siriana, utilizzati sia da Hezbollah, sia dai “legionari” Pasdaran inviati da Teheran in aiuto di Assad, i Mohajer 4 sono stati talvolta abbattuti dall’aviazione turca, come accaduto ad esempio il 16 maggio 2015, e non c’è dubbio che abbiano avuto un certo ruolo nell’adocchiare i traffici sospetti lungo il confine fra Turchia e Siria in favore dell’Isis.

Oltre a vari tipi similari da sorveglianza, come la famiglia Ababil, sono apparsi anche in Iran dei droni UCAV, armati con razzi o piccoli missili multiuso Sadid e mossi da propulsione a elica. Il primo di essi è stato il Karrar, apparso nell’agosto 2010, ma il più usato nelle ultime campagne contro l’Isis è stato lo Shahed 129, provato per la prima volta nelle esercitazioni del luglio 2012 e in grado, a detta degli iraniani, di volare per 24 ore.

Lo Shahed 129 è in effetti piuttosto grande, lungo 8 metri e con un’ala a elevato allungamento ampia 16 metri, ideale per circuitare per ore a quota medio-alta. Questi UCAV, impiegati da volontari iraniani o milizie sciite sono stati segnalati nel 2014 sia nel teatro di guerra di Ghouta, vicino Damasco, che in Iraq.

Copiato dal drone americano Scan Eagle, un cui esemplare fu catturato nel dicembre 2012, sarebbe invece lo Yasir, con autonomia di 200 km, prodotto in serie a tempi record, tanto da essere presentato al pubblico nel settembre 2013 e da essere mandato quasi subito agli alleati Hezbollah, che lo hanno usato nei cieli del Libano e anche di Damasco, tanto che uno di essi a dicembre 2013 fu abbattuto da milizie ribelli vicine ad Al Qaeda.

Il più recente e ambizioso drone indigeno sarebbe il Fotros, mostrato nel novembre 2013 e accreditato di un grande raggio d’azione, fino a 1700-2000 km, con missioni della durata anche di 30 ore, dati non verificabili.

Così come non è verificabile come procede il programma di un ulteriore drone copiato a piè pari dal sofisticato UAV spia americano RQ-170 Sentinel, con propulsione a getto e delle dimensioni di un piccolo caccia, essendo un’ala volante dell’apertura di quasi 20 metri.

Era il 4 dicembre 2011 quando gli iraniani riuscirono a far atterrare a Kashmar il Sentinel americano, pare prendendone il controllo radio. Da allora non lo hanno restituito e anzi hanno annunciato di averne prodotta una copia, che sarebbe stata provata in volo per la prima volta il 10 novembre 2014. L’RQ-170 Sentinel può aver fornito agli iraniani molte “dritte” tecnologiche, a cominciare dall’aerodinamica dell’ala volante, perdipiù su un velivolo dalle dimensioni sufficienti perché se ne possa con poco sforzo ricavare anche una versione pilotata.

E qui ritorniamo, come chiudendo un circolo, all’apertura di questa trattazione, quando ci chiedevamo in che misura l’arrivo in Iran anche di nuovi aeroplani civili possa migliorare le capacità di un’industria aeronautica ancora embrionale, ma che, compiendo piccoli passi sta crescendo gradualmente. Nulla impedisce di pensare che, così come coi vecchi aerei ereditati dallo Scià, così come i droni stranieri catturati, anche nel caso di grandi aviogetti da trasporto civile il governo di Teheran possa approfittarne per smontarne un paio e modificarli a piacimento, sperimentando per ricavarne un qualche tipo di aereo a lungo raggio, magari da pattugliamento marittimo se non perfino porta-missili da crociera.

Il tempo non sembra essere un problema per Rohani e soci, che con l’accordo sul nucleare del 2015 hanno guadagnato un bel po’ di respiro.

Rafforzare un’aviazione ancora debole con un misto di forniture straniere ed elaborazioni indigene richiede anni e potrebbe vedere alla lunga vincente l’Iran sull’Arabia Saudita, il duellante diretto nel Golfo, contando la maggior abbondanza di risorse potenziali dell’ex-Persia, quanto ad apparato industriale, diversificazione economica, giacimenti minerari, demografia ed estensione del retroterra strategico. Il tutto “fermentato” dalla progressiva caduta delle sanzioni e dall’aumento di ricchezza previsto.

Ma un simile “sorpasso” può accadere presumibilmente sull’orizzonte del 2020. E a patto che il degenerare della situazione strategica e geopolitica in Medio Oriente, soprattutto in Siria, non costringa Teheran a un ampio e prematuro conflitto regionale, specie contro l’Arabia Saudita, per non parlare di USA e/o Israele, in un momento di preparazione ancora largamente incompleta, oseremmo dire a metà del guado.

Foto: Mehrnews e The Aviationst/Babak Taghvaee, CC BY-SA, Shahram Sharifi/Wikimedia, Danial Behmanesh, The Aviationist, Mehr News Agency, Shary – Airliners.net, IRIAF,  Wikimedia, Shahram Sharifi, Military Images, FARS, Mehrad Watson e RT