Della crisi tra il costruttore aeronautico ucraino Antonov e la Russia abbiamo parlato approfonditamente due anni fa con uno specifico dossier.  Facciamo ora il punto sui più recenti sviluppi.

Antonov è una società statale ucraina famosa per la progettazione e la realizzazione di aerei da trasporto, tra cui i mastodontici An-124 Ruslan e An-225 Mriya, quest’ultimo il più grande aereo del mondo.

L’anno scorso il governo ucraino ha deciso per ragioni politiche di tagliare tutti i legami tra Antonov e i fornitori russi; tale decisione ha lasciato però l’azienda ucraina senza numerose componenti, tanto che, secondo fonti aziendali, la società non è riuscita a completare un singolo progetto nell’anno in corso.

“La decisione non ha aiutato la nostra azienda – ha riconosciuto a Radio Vesti Andrey Haustov che dirige il reparto sviluppo della società – e oggi stiamo aspramente lottando per trovare fornitori alternativi poiché al momento abbiamo gravi difficoltà nella produzione di velivoli.

Se abbiamo intenzione di continuare a costruire aerei, considerando che abbiamo diversi velivoli non ultimati nei nostri stabilimenti, dobbiamo sforzarci di sostituire al più presto tutte le componenti russe con altre realizzate da altre aziende, non necessariamente occidentali, magari ucraine”.

Haustov ha citato l’esempio degli An-148/158 che richiedono almeno 5.400 diversi componenti e numerosi di questi sono di tipo elettronico: Antonov avrebbe ultimato l’anno scorso un An-148 e un An-158 servendosi di parti russe rimaste in magazzino, tuttavia essendo queste totalmente esaurite la società sarebbe andata in black-out per la realizzazione di altri velivoli.

“Il mercato non aspetta nessuno. Il problema è estremamente rilevante non solo per i progetti da realizzare ma anche per gli aerei esistenti: prendiamo ad esempio l’unico esemplare di An-225 Mriya – ha proseguito Haustov – lo scorso maggio ha fatto il suo ultimo volo per la consegna di un carico straordinario sulla tratta Praga – Perth, in Australia.

Il punto è che l’An-225 utilizza dei particolari pneumatici di fabbricazione russa per i quali alla data odierna Antonov deve trovare ancora un valido sostituto”.

Controversa è la questione cooperazione con la Cina. Il costruttore ucraino starebbe infatti negoziando un potenziale accordo in base al quale una società cinese potrebbe aiutare in qualità di co-proprietario a completare un (secondo) velivolo parzialmente realizzato che fu messo fuori servizio dopo il crollo dell’URSS.

Haustov rimarca che nellaa realizzazione del colosso volante An-225 furono coinvolti ben otto siti produttivi industriali di cui quattro in Russia, tre in Ucraina e uno in Uzbekistan. “La parte cinese potrebbe suggerire alcune aziende locali che potrebbero aiutarci a completare il velivolo in questione”

.Tuttavia anche la partecipazione cinese implica particolari controversie: la Cina da un lato avrebbe negoziato l’anno scorso la creazione di un nuovo velivolo da trasporto strategico con la Russia.

Successivamente è emerso il tentativo d’intesa con l’Ucraina ma secondo alcuni media cinesi Pechino avrebbe messo in difficoltà entrambi i probabili partner con la pretesa di acquisire totalmente le tecnologie da utilizzare in proprio, anche per futuri progetti nazionali. Anche per l’An-225 i colloqui implicavano la vendita in Cina dell’esemplare del velivolo.

Un problema anche per la NATO

Sulla questione Antonov-Russia c’è anche da affrontare un nuovo capitolo che potrebbe implicitamente danneggiare persino la NATO.

In passato abbiamo parlato più volte del consorzio russo-ucraino “Ruslan SALIS GmbH”  dotato di aerei Antonov An-124-100 di cui si serve da tanti anni la NATO nell’ambito del programma SALIS (Strategic Airlift Interim Solution).

Oggi la disputa tra i due contendenti principali potrebbe costituire un grosso problema per l’alleanza internazionale.

Pesanti sono state infatti le parole del Presidente della società Antonov Alexander Kotsuba (nella foto sotto) che stanno agitando l’intero programma SALIS.

“Stiamo affrontando la controparte russa al fine di procedere ad una separazione definitiva tra le due società coinvolte (Antonov Design Bureau e la russa Volga-Dnepr Group) in modo da annullare tutti i progetti congiunti entro la fine dell’anno tra Antonov e l’azienda russa”.

Dal 1 gennaio 2017 dunque l’accordo cesserà inesorabilmente e gli operatori potranno lavorare in modo del tutto indipendente sul mercato.

Un’azione che prevedibilmente intensificherà i conflitti tra le due parti: Da un lato sono attese certamente le contromisure russe della Volga Dnepr, forte del possesso di una flotta di ben 12 velivoli An-124 “Ruslan”.

Dall’altro la probabile rappresaglia legale ucraina nella parole di Kotsuba contro l’Aeronautica Militare russa e la Volga-Dnepr che utilizzano da tempo i servizi di MRO (Maintenance, repair and operations) della Ilyushin Design Bureau presso la base di Ramenskoye, aggirando così a suo dire i diritti esclusivi di proprietà che riguardano lo sviluppo, la produzione e la manutenzione dei velivoli Antonov.

Una questione che ricorda per molti versi quella trattata lo scorso anno da Analisi Difesa e che vedeva contrapposti il bureau MiG e l’azienda polacca WZL a proposito della manutenzione e revisione dei MiG-29 bulgari.

Secondo Kotsuba infatti Antonov è il legittimo proprietario dei piani di costruzione degli An-124 e licenziataria titolare della maggior parte dei suoi componenti.

Pertanto il costruttore può richiedere che il proprio personale qualificato presso le proprie strutture site a Kiev esegua tutti i controlli tecnici e di manutenzione come prescritto dalle normative internazionali sulla sicurezza.

Il manager ha sottolineato che coinvolgerà la IATA, l’ICAO e le autorità di regolamentazione nazionali al fine di vietare qualsiasi operazione di manutenzione sugli AN-124 da parte russa con la probabile installazione di strumentazione locale. Volga-Dnepr tuttavia non ha risposto finora a queste accuse.

Ma a parte le beghe legali tra Ucraina e Russia sarebbero i membri della NATO e della UE ad essere gravemente colpiti dal divorzio se consideriamo che i servizi del SALIS sono esclusivo appannaggio del consorzio Antonov Volga-Dnepr dal 2006 e che le capacità di carico esclusive dell’An-124 hanno permesso di dislocare finora carichi e aiuti umanitari in tutto il pianeta dall’Afghanistan al Congo o fino al Corno d’Africa solo per citarne alcuni.

In realtà non si tratterebbe di una sorpresa per NATO e UE poiché, in virtù dei nuovi rapporti tra Kiev e l’Occidente, erano stati avvisati anticipatamente dell’intenzione da parte ucraina di concludere ogni collaborazione con i russi della Volga-Dnepr.

Tuttavia l’annuncio è stato più volte nascosto da NATO e UE per motivi incomprensibili. Secondo fonti militari, l’annuncio in pompa magna di questa notizia avrebbe portato ad ammettere che il probabile sostituto dell’An-124, ovvero l’Airbus A400M, soffre di numerosi problemi che continuano ad affliggerlo rendendolo ad oggi un programma decisamente immaturo.

La soluzione più probabile attualmente sembra essere la firma di contratti separati con le due aziende indipendenti, al fine di garantire le capacità di trasporto strategiche richieste dalla NATO. Si tratta però di una soluzione che potrebbe funzionare solo in caso di un passo indietro da parte di Antonov relativo alla manutenzione dei velivoli della Volga-Dnepr fuori dal territorio ucraino.

An-132 e An-178 con componenti occidentali

Secondo l’ufficio stampa dell’azienda ucraina il primo dimostratore del nuovo An-132D da trasporto leggero destinato alle forze saudite (di cui abbiamo ampiamente riferito) verrà completato entro la fine dell’anno in corso.

Il nuovo velivolo, recita il comunicato, è stato realizzato senza la partecipazione di aziende russe attraverso nuovi fornitori situati in Europa, Canada, Stati Uniti e Ucraina.

Si tratta nel dettaglio della britannica Dowty (eliche), della francese Zodiac Aerospace (equipaggiamenti per l’ossigeno), della tedesca Liebherr (impianti di condizionamento), della statunitense Honeywell (moduli avionici, strumentazione di bordo, etc.), della canadese Pratt & Whithney Canada (propulsori PW150) e di un consorzio di aziende ucraine per la rimanente avionica.

La stessa situazione sarà ovviamente applicata anche per il nuovo An-178 (di cui abbiamo parlato nel febbraio di quest’anno); un aereo da trasporto medio desiderato dalla Forze Aeree di Riyad e che si pone in diretta concorrenza con l’Alenia C-27J Spartan, l’EADS CASA C-295, il Lockheed Martin C-130J e l’Embraer KC-390.

La collaborazione tra Ucraina e Russia è in conclusione definitivamente sepolta, e non solo unilateralmente parlando se consideriamo che anche Mosca e l’industria nazionale stanno correndo ai ripari da alcuni anni, procedendo allo sviluppo in proprio di velivoli realizzati principalmente dal bureau Ilyushin (con la triade Il-112V, Il-214 e l’Il-76MD-90A).

Anche per i costruttori di velivoli da trasporto tuttavia questa potrebbe essere una brutta notizia poiché se fino a qualche anno fa esisteva nel continente asiatico un solo concorrente adesso la scissione porterà inevitabilmente ad un aumento dell’offerta e, come si sa, gli aerei prodotti a est hanno un prezzo decisamente concorrenziale rispetto alle controparti occidentali.

Foto: Sputnik , Reuters, Usaf, Antonov, AP e Isaf