Per il terzo anno consecutivo la società MiG ha aumentato le sue entrate e i profitti e ciò è in gran parte dovuto all’introduzione di innovazioni nei processi aziendali e alla tempestiva esecuzione dei contratti. Il direttore generale della compagnia, Ilya Tarasenko (nella foto sotto), in un’intervista con l’editorialista di RIA Novosti Alexey Panshin, ha riferito sullo stato attuale del gruppo MiG; ha parlato poi del futuro intercettore a lungo raggio PAK-DP, dell’avvio della produzione seriale del regional Il-114-300, dell’UCAV Skat e di molto altro ancora.

Tornato alla MiG Corporation come CEO nel settembre del 2016, Tarasenko vive con soddisfazione l’aumento delle entrate finanziare aziendali dal 2016 al 2018 di oltre il 59%: – “Tre anni fa – dichiara Tarasenko – le entrate della società ammontavano a 56 miliardi di rubli, nel 2018 abbiamo raggiunto una cifra che superava gli 89,5 miliardi di rubli e questo è un record storico per la società nel periodo post-sovietico.

MiG per il terzo anno è in una zona positiva senza tralasciare il fatto che abbiamo concluso l’anno 2018 con un profitto elevato di 3,5 miliardi di rubli.”

“Nel corso degli anni – prosegue Tarasenko – abbiamo introdotto una serie di strumenti moderni e innovativi nei nostri processi aziendali.

Comprendiamo infatti che per rimanere leader nel settore è necessario non solo svilupparsi ma anche muoversi più velocemente dei nostri concorrenti; in particolare stiamo introducendo attivamente un nuovo sistema di produzione in tutte le nostre filiali e stiamo attuando progetti volti a ridurre i costi generali che a loro volta riducono il costo di produzione. Studiamo l’esperienza di aziende che applicano questi processi da diversi anni e ne adottiamo la loro esperienza; mi riferisco ad esempio alla società statale Rosatom.”

Tarasenko ha inoltre riferito delle nuove strategie aziendali quali l’addestramento dei dipendenti alle nuove tecnologie dei sistemi di produzione, dove si impara a ridurre i costi di realizzazione. Dall’applicazione delle Lean Production all’identificazione delle carenze e delle imperfezioni nei processi lavorativi, dalla attivazione delle “master school”, ovvero dei programmi di formazione che aumentano le conoscenze dei dipendenti nel campo della produzione di aerei, alla formazione dei giovani specialisti attraverso l’istituzione del programma di mentoring (tanto sollecitata da Putin in persona) atta al trasferimento di conoscenze di generazione in generazione e la costante formazione dei giovani.

E non ultimo, Tarasenko ha citato l’argomento motivazionale dello staff: secondo i risultati dell’introduzione nel 2018 della prima fase del nuovo sistema salariale, le retribuzioni dei dipendenti del Bureau MiG sono cresciute in media del 29%; fattore importante che – “consente di rimanere un datore di lavoro attraente, di trattenere i migliori dipendenti e di attirare professionisti qualificati.”

In merito al programma MiG-35 Tarasenko ha riferito che Le Forze Aerospaziali russe hanno ricevuto i primi due nuovi caccia multiruolo MiG-35: – “Negli ultimi tre anni – ha commentato Tarasenko – abbiamo fatto un importante passo avanti nel programma MiG-35 e nel più breve tempo possibile abbiamo lanciato la produzione di questo velivolo, condotto i test e in soli due anni e mezzo siamo passati da un lavoro di sviluppo ad un primo vero contratto con il Ministero della Difesa russo.”

Secondo il CEO del bureau MiG altri quattro esemplari di MiG-35 saranno consegnati entro la fine dell’anno in corso con la speranza di firmare un secondo contratto più corposo con la Difesa russa (per la cronaca il contratto per la prima fornitura di sei MiG-35 alla Difesa russa risale all’accordo stipulato in occasione del Forum Army-2018).

Argomento ampiamente trattato da Analisi Difesa, il MiG-35 costituisce a tutti gli effetti una grande speranza per risollevare a lungo le sorti dello storico bureau russo; l’ingresso effettivo del nuovo caccia tra le file della VKS potrebbe infatti aumentare le probabilità di vittoria nel concorso indiano MMRCA che prevede l’acquisto di ben 110 nuovi esemplari, operazione che a sua volta potrebbe aprire i mercati di tutti quei paesi che attualmente operano con le precedenti versioni del “Fulcrum” in America Latina, Africa e Asia.

In merito inoltre al contratto per la fornitura di aeromobili MiG-29M/M2 a un cliente straniero (Egitto n.d.r.) lo stesso è attualmente in fase di implementazione.

A proposito del concorso indiano, Tarasenko (come anticipato a suo tempo sul nostro canale Telegram) ha affermato con soddisfazione che il MiG-35 figura tra i candidati principali del concorso: – “Sotto l’egida della Rosoboronexport stiamo discutendo con il cliente indiano i parametri tecnici e la localizzazione della produzione del MiG-35 in India e il relativo programma di assistenza post-vendita.”

MiG-29/MiG-35: modernizzazione dei primi o sostituzione graduale con il nuovo Fulcrum? Tarasenko esprime una logica opinione: si aspetta che i caccia MiG-29 russi consegnati tra la fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90 possano essere sostituiti dai nuovi MiG-35; diversamente, per tutte quelle macchine fornite alla VKS nelle più moderne versioni SMT o K/KUB non ci saranno problemi di convivenza col nuovo MiG-35. A proposito della versione navale, il bureau russo è disposto in un anno e mezzo a fornire il nuovo aereo nella variante imbarcata se la Difesa russa (o quella indiana n.d.r.) lo vorrà.

In merito alla richiesta per 21 esemplari di MiG-29 da parte della Difesa indiana Tarasenko ha confermato la notizia, ma ha anche specificato che la data della firma del contratto dipende solamnete dall’effettiva volontà di Nuova Delhi di portare a termine la richiesta.

Sul programma civile Ilyushin Il-114 il cui montaggio finale avverrà presso lo stabilimento MiG di Lukhovitsy Tarasenko ha affermato che si tratta di un passo molto corretto al fine di diversificare l’attività del bureau.

“E’ estremamente importante per noi perché i requisiti per l’aviazione civile sono più severi, sia in termini di sviluppo della documentazione e di creazione di una macchina, sia in termini di ulteriore manutenzione. Siamo nella fase di trasferimento della documentazione alla pre-produzione. Già oggi stiamo lavorando con l’Ilyushin Design Bureau in un unico spazio informativo e questa sinergia è un vivido esempio di cooperazione di successo nella progettazione di un aeroplano in digitale. Tutto questo funziona online.”

A proposito della produzione congiunta digitale, secondo Tarasenko sono tre i vantaggi apportati dalla procedura digitale: il tempo; prima ci volevano infatti circa tre anni per avviare e organizzare la produzione precedenti al primo volo di un velivolo mentre adesso è possibile ridurre a due anni lo stesso ciclo; la seconda motivazione corrisponde al miglioramento della qualità; il terzo motivo infine è di natura economica ed è diretta conseguenza dei primi due punti.

Il primo volo del nuovo Il-114 è previsto per il novembre del 2020. Sui potenziali clienti del liner Tarasenko ha risposto positivamente poiché è una pratica consueta lavorare con le compagnie aeree nella fase di sviluppo e produzione dei nuovi aeromobili al fine di tenere conto delle esigenze delle compagnie stesse e tra i potenziali clienti Tarasenko ha citato alcune compagnie del Sudest asiatico.

Alla domanda posta da Alexey Panshin sull’eventuale preoccupazione dello sviluppo di un turboelica nell’era della propulsione a getto Tarasenko ha ribadito l’importanza della componente economica rispetto alle controparti spinte da motori a reazione, specialmente quando il prezzo del petrolio torna spesso a diventare una componente essenziale dei costi di gestione di una compagnia aerea, senza dimenticare infine il funzionamento dell’Il-114 su piste semi-preparate che amplia notevolmente la duttilità del velivolo.

Quali sono i progetti portati avanti dal bureau MiG? In primis sicuramente il potenziamento dei MiG-31 allo standard BM. Successivamente è necessario citare lo sviluppo del nuovo intercettore il cui progetto è noto con la sigla PAK-DP. Progetto destinato a sostituire in futuro proprio i MiG-31.

Il programma – ribadisce Tarasenko – viene portato avanti assieme al Ministero della Difesa: – “Siamo convinti che questo progetto sia necessario e inderogabile per il nostro paese. Questo è il prossimo grande passo verso il rafforzamento della capacità di difesa dello Stato russo e dei suoi confini e non mi riferisco solo all’Artico o all’Oriente, come si crede comunemente.” “Stiamo lavorando infatti – ha proseguito il CEO di MiG – a un sistema di difesa globale integrato per le frontiere della Russia.

Ci aspettiamo che il PAK DP sostituisca il MiG-31 quando quest’ultimo giungerà alla conclusione della sua vita operativa e per questo motivo, essendo un progetto innovativo il nuovo velivolo userà nuovi tipi di armi aeronautiche, sarà creato con l’uso di tecnologie a bassa visibilità, sarà in grado di trasportare la quantità necessaria di armi e agirà su un raggio di intercettazione molto ampio. Tutti questi requisiti convergono verso la creazione di questo speciale aereo.”

Probabilmente entro la fine dell’anno potrebbe già essere mostrato il layout definitivo del nuovo intercettore MiG.

Tarasenko resta ottimista circa l’UCAV MiG-Skat presentato al MAKS 2007 sotto forma di mockup e  dichiara che il progetto non è stato abbandonato e che il bureau resta in attesa entro la fine dell’anno dell’approvazione dei “termini di riferimento”, ovvero un documento redatto dal cliente (la Difesa russa) contenente i requisiti tecnico-tattici per l’UCAV MiG. Solo successivamente a questa fase, non prima del 2020 presumibilmente, il bureau MiG procederà al lavoro di sviluppo dello Skat.

E che fine ha fatto l’addestratore MiG-AT (sconfitto nel 2002 dallo Yak-130 per il concorso relativo ad un addestratore avanzato destinato a sostituire i vecchi L-29 e L-39)?

“Il progetto continua – ha dichiarato Tarasenko – abbiamo creato un modello di volo e nel prossimo futuro lo presenteremo; al momento stiamo conducendo ricerche di marketing con i nostri partner e posso rivelare che stiamo posizionando questo velivolo come un’offerta aggiuntiva per le eventuali forniture di MiG-35 ai paesi stranieri.”

Per dovere di cronaca, era stato lo stesso Tarasenko nel novembre del 2018 a dichiarare che era iniziata la realizzazione di due prototipi per la Difesa russa.

E’ probabile insomma che il MiG-AT possa rientrare tra le file delle Forze Aerospaziali russe candidandosi ad attore principale nella formazione basica a getto dei propri piloti (e quindi delegando agli Yak-130 la formazione avanzata); così come avviene in Italia sulla falsariga dell’Aermacchi M-345 per la formazione basica a getto e a quella dell’M-346 Master (costola italiana dello Yak-130) per quella avanzata.

Tarasenko è stato infine interpellato a proposito dell’assistenza post-vendita e della modernizzazione illegale degli aerei MiG.

Sul primo argomento Tarasenko ha specificato che sono state realizzate nuove formule di assistenza per i clienti stranieri dove vengono offerti pacchetti all inclusive comprendenti riparazione, logistica e fornitura di parti di ricambi: – “Ci stiamo spostando dalla classica catena di approvvigionamento delle singole unità su richiesta, al pacchetto completo di servizi tutto incluso. Questo ridurrà significativamente i tempi e i costi dell’assistenza in tutte le fasi del servizio post-vendita, dall’istituzione di centri tecnici all’attuazione dei lavori di routine e di riparazione e, soprattutto, all’adozione di un unico standard per la fornitura di questi servizi.”

In merito all’aggiornamento dei MiG-29 in Ucraina Tarasenko è stato tassativo: l’operazione è illegittima; specie se non si dispone della documentazione tecnica pertinente. La problematica in questione secondo Tarasenko si riflette direttamente non solo sulla qualità, ma anche sulla sicurezza dell’aeromobile.

“Con profondo dispiacere – ha concluso Tarasenko – noto che alcune aziende straniere controllano l’efficacia dei lavori con la praticabilità delle loro attrezzature e la vita dei loro piloti. Ancora una volta sottolineo che l’unico modo legittimo per modernizzare gli aeromobili MiG è quello di eseguire il lavoro direttamente presso lo sviluppatore, cioè presso la nostra società. Questa è una normale pratica internazionale e nel caso di lavori su qualsiasi equipaggiamento militare con il coinvolgimento di aziende che non hanno licenze fornite dallo sviluppatore, quest’ultimo non è da ritenere responsabile per il funzionamento di questi velivoli.”