Il Ministero dell’Industria e del Commercio della Federazione Russa ha recentemente approfondito il tema dello sviluppo dell’aviazione civile in un contesto ci crescenti sanzioni internazionali. Gli aeromobili civili e quelli convertiti successivamente nei più disparati compiti militari realizzati in Russia  possono essere suddivisi in tre categorie.

1 – i velivoli sovietici, fuori produzione da tempo come i Tu-154, Il-86, ecc, buone piattaforme ma che oggi non soddisfano più i requisiti moderni di rumore, emissioni e consumi di carburante.

2 – i velivoli del periodo tardo sovietico – proto russo come i Tu-204/214, Il-96, ecc. che seppur affidabili e più moderni della categoria precedente sono stati prodotti e continuano ad essere costruiti specialmente nell’interesse della Difesa russa e del Governo.

Poiché il criterio dominante per il mercato del trasporto aereo prima dell’inizio delle azioni di sanzioni dei paesi occidentali verso l’industria aeronautica russa era il costo di esercizio, queste macchine create un tempo con un paradigma diverso puntavano prima di tutto sull’affidabilità e poi sul fattore costo; motivo per cui questi aerei non hanno trovato la giusta diffusione all’estero.

3 – i velivoli sviluppati dopo la fine dell’URSS: il Sukhoi Superjet-100 e l’Irkut MS-21 che sono stati realizzati proprio per le esigenze dei potenziali operatori non solo tenendo conto delle tecnologie più moderne e sicure ma anche in accordo con i requisiti di alta efficienza economica. Ad oggi si tratta degli unici (e pochi) concorrenti diretti degli aerei stranieri.

Seppur realizzati in un’ampia cooperazione internazionale come in effetti qualsiasi aereo moderno esistente, adesso si lavora per renderli completamente “Made in Russia” in vista delle recenti sanzioni mondiali che hanno colpito ogni settore economico e tecnologico.

Il Sukhoi Superjet-100 è prodotto in serie e al momento ci sono circa 150 esemplari attivi che costituiscono la base della flotta di jet regionali.

Alcuni anni fa è stato lanciato il programma di sostituzione delle importazioni sia sul liner Sukhoi che sull’MS-21 ma adesso il compito principale di Mosca è quello di abbreviare il più possibile le scadenze per l’attuazione di questi programmi al fine di ottenere aeromobili totalmente indigeni.

Non a caso l’industria aeronautica sta lavorando a stretto contatto con il Ministero dei Trasporti e le compagnie aeree su un piano d’azione operativo per garantire il funzionamento sostenibile del sistema di trasporto aereo del Paese.

In visita agli stabilimenti di Ulyanovsk, il vice primo Ministro Yuri Borisov, ha rimarcato a fine marzo la necessità di andare avanti senza sosta nella realizzazione della più moderna categoria di aerei civili MS-21 e SSJ-100, pur facendo intendete che si tratta di una categoria di velivoli che non può rimpiazzare totalmente gli aerei di costruzione straniera presenti nelle compagnie russe.

Per questo Mosca considera anche i meno moderni Tu-204/214 e Il-96. «Se necessario la UAC può aumentare la produzione in caso di domanda interna di questi aerei attualmente prodotti in piccoli numeri per le esigenze dei clienti governativi» – ha dichiarato Borisov. «Stiamo pertanto finalizzando l’analisi della domanda e delle misure prioritarie.»

Non è ancora noto di quanto possa essere aumentata la produzione di aerei passeggeri Tu-214 e Il-96, tuttavia, ci sono alcune preoccupazioni sulla possibile riduzione della produzione dei velivoli per la Difesa e altri clienti governativi.

Ricordiamo che il wide-body Il-96 ha effettuato il suo primo volo nel 1988; si tratta di un aereo di linea a lungo raggio progettata per trasportare fino a 435 passeggeri con un’autonomia di volo di 9.000 chilometri.

Utilizzato dalla Difesa russa nella variante nota come Ilyushin Il-80 (Codice NATO “Maxdome”), è stato realizzato in 4o esemplari destinati ad essere usati come centro di comando aereo per il Presidente russo o per gli alti ufficiali in caso di guerra nucleare e rappresenta la controparte dello statunitense Boeing E-4B.

Ma a proposito di Il-96, come ampiamente trattato da Analisi Difesa, era interesse dei vertici militari russi realizzare un nuovo “aereo Doomsday” (o “giorno del giudizio”, così sono chiamati negli USA per via del loro principale utilizzo in caso di guerra nucleare) sulla base del nuovo aereo di linea wide-body quadrimotore Ilyushin Il-96-400M o addirittura una variante da trasporto pesante nota come Il-95-500T.

Del Tu-214 Analisi Difesa si è occupata spesso: si tratta di una variante del Tu-204 realizzato il 21 marzo 1996. Tecnicamente sarebbe da definire un Tu-204-200 ma la differenza risiede innanzitutto nell’azienda che lo realizza: i Tu-204 sono infatti costruiti dalla società Aviastar-SP di Ulyanovsk, mentre il Tu-214 dalla KAPO di Kazan, entrambe le società dipendono dall’ufficio di progettazione Tupolev.

Inoltre il Tu-204 ha due porte principali e due porte di emergenza mentre il Tu-214, più pesante e dotato di raggio più ampio, ha tre porte d’accesso e una di emergenza.

Del Tu-204/214 però non solo si prospettava un utilizzo come aereo AWACS leggero e persino come velivolo antisom (ASW), ma allo stato attuale il Tu-214 viene utilizzato dalla Difesa russa per numerosi compiti speciali:

• Tu-214ON realizzato appositamente per le operazioni di volo internazionali stabilite dal Trattato Open Skyes
• Tu-214R per operazioni SIGINT-ELINT-COMINT
• Tu-214PU con compiti specifici di Airborne Command Post (posto di comando aereo),
• Tu-214SUS, sigla russa che sta per Centro di Comunicazioni Speciali
• Tu-214SRadibita nello specifico a missioni ARR (Airborne Radio Relay – aereo ponte radio) che opera spesso a fianco dell’aereo presidenziale
• Tu-214PU-SBUSadibita a velivolo da Comando e Controllo
• Tu-214LMKutilizzato come laboratorio volante destinato al collaudo di radar, avioniche e componenti del futuro Tupolev Tu-160M2.

Possibile quindi che una massiccia produzione di questi velivoli per il mercato civile russo rallenti la produzione per i clienti militarie istituzionali.

Foto: Ilyushin, Tupolev e Ministero Difesa russo