Lo scorso 5 marzo il ministero della Difesa russo ha annunciato ufficialmente il programma per l’aereo da trasporto militare tattico  Ilyushin Il-212.

Secondo il ministro Shoigu, in occasione del discorso di apertura di una teleconferenza tematica con i vertici delle Forze Armate russe, il nuovo velivolo si distinguerà per una maggiore capacità di carico utile e autonomia di volo, facilità di rifornimento e manutenzione e andrà a sostituire la vecchia flotta di Antonov An-26 e An-72; l’Il-212 potrà operare inoltre da piste non asfaltare e non attrezzate nonché operare alle latitudini artiche.

Dell’Il-212 Analisi Difesa si è occupata ad agosto e a novembre dello scorso anno: si tratta di una riprogettazione dello sfortunato Ilyushin Il-112V (anch’esso oggetto di argomento ampiamente trattato e approfondito in questi anni), vittima di uno schianto al suolo nell’agosto del 2021: un velivolo da trasporto che adotterà i nuovi motori a reazione Aviadvigatel PD-8 al posto dei famigerati turboelica TV7-117ST che hanno causato la suddetta tragedia e lo stop al programma.

Il ministro ha dichiarato che la UAC ha già iniziato a sviluppare un progetto tecnico per il nuovo aereo la cui produzione del velivolo è prevista per la fine del 2026. Una stima del periodo certamente ottimistica che tuttavia sottintende quasi sicuramente la produzione del prototipo destinato in primis ai test e successivamente al primo volo della macchina.

Tecnicamente infatti non si tratta di “prendere un Il-112 e installarci sopra dei motori a reazione PD-8”: una modifica tecnica simile richiede un cambio dell’ala e di numerosi componenti della struttura per un motore in grado di realizzare quasi il doppio della spinta rispetto al turboelica cassato e, com’è noto, una differenza così forte nella propulsione e una diversa forma dell’ala comporterà cambiamenti molto più grandi per il layout generale del futuro Il-212 (nella immagine sopra).

Sull’Il-212 infatti, è prevista l’installazione dei motori sopra l’ala (come sull’An-72 e sulla sua variante da impiego artico An-74) e questo garantirà di generare il cosiddetto “effetto Coandă”, ovvero un aumento della velocità del flusso sul dorso del profilo al fine di aumentarne la portanza. Tale l’innovazione è definita dai costruttori come «cambiamento progettuale rilevante» e la parola “modernizzato” riferita come modifica dell’Il-112 (nella foto sotto) di cui rimarrebbe nient’altro che la cabina di pilotaggio con il suo contenuto starebbe pian piano abbandonando il programma. Dopotutto questo è un nuovo aereo a tutti gli effetti mentre le esigenze dell’Aviazione da trasporto militare russa sono sempre più impellenti e difficilmente procrastinabili.

Anche la questione motore (PD-8) non è da poco conto: il nuovo PD-8 (Перспективный Двигатель – futuro motore – con una spinta da 8 tonnellate) è un propulsore della famiglia dei motori turbofan civili di generazione 5 e 5+, creato sulla base di soluzioni tecniche del motore PD-14 nella variante di spinta ridotta a 7-9 tonnellate.

Il motore in questione equipaggerà i nuovi aerei di linea SJ-100 “Import Substitution” il cui primo volo con i nuovi propulsori era previsto lo scorso anno ma a quanto pare lo sviluppo è stato ritardato ancora come recentemente ammesso da Rostech e UAC.

Secondo i piani definiti dal Primo ministro russo Mikhail Mishustin, dal 2026 dovrebbero essere prodotti almeno 100 SJ-100 l’anno. Ciascuno di questi richiede due motori, per un totale di 200 PD-8 l’anno, più alcuni di riserva. Oltre al Superjet, il PD-8 dovrebbe inoltre essere installato anche sugli aerei anfibi Beriev Be-200. Tanti progetti in poco tempo.

Il ministro Shoigu ha in seguito discusso di come viene mantenuta operativa la flotta di aerei da trasporto militare pesante Antonov An-124 Ruslan, ma soprattutto dello stato di avanzamento della revisione dei motori D-18T installati su questi velivoli.

«Questo compito viene espletato dalla società UZGA  (Ural’skiy Zavod Grazhdanskoy Aviatsii, in inglese “Ural Civil Aviation Plant”), che sta attuando con successo misure per la sostituzione degli elementi d’importazione dei motori di fabbricazione ucraina. Ad oggi sono stati riparati e messi in funzione 49 motori. La riparazione e l’ammodernamento prolungheranno la vita utile degli aerei An-124 da 20 a 45 anni».

Attualmente inoltre, secondo Shoigu, presso la UZGA è in corso l’avvio della produzione in serie dei motori D-18T, il cui inizio è previsto per il quarto trimestre del 2027.  Questo indica molto probabilmente che il D-18T non solo sarà installato sul vecchio An-124 (nella foto sopra), ma anche sul futuro aereo da trasporto pesante che dovrà sostituirlo (il cui progetto è indicato con la sigla PAK-VTA), attualmente in fase di sviluppo presso la Ilyushin Corporation.

Ricordiamo che il D-18T è stato originariamente sviluppato negli anni ’70-’80 presso lo stabilimento di motori di Zaporizhia, in Ucraina. Con questo motore sono stati poi equipaggiati l’An-124 “Ruslan” e l’An-225 “Mriya”. Dal 2014, come conseguenza della prima crisi russo-ucraina, è stata ufficialmente vietata la riparazione dei motori degli aerei da trasporto militari russi presso gli stabilimenti ucraini.

Foto UAC