La più grande unità navale costruita nel dopoguerra, la nave d’assalto anfibio o LHD (Landing Helicopter Dock) Trieste (L 9890) è stata consegnata da Fincantieri alla Marina Militare lo scorso 7 dicembre, alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, del Ministro della Difesa Guido Crosetto, del Capo di Stato Maggiore della Difesa, generale Luciano Portolano, del Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Enrico Credendino e dell’amministratore delegato e direttore generale di Fincantieri, Pierroberto Folgiero.

La cerimonia si è svolta sul ponte hangar della nave, in concomitanza con il giuramento solenne degli allievi ufficiali dell’Accademia Navale, presso il porto di Livorno.

Oltre a celebrare un momento importante nella storia della cantieristica e dell’industria navale nazionale, la consegna della LHD Trieste rappresenta il completamento del programma per il rinnovamento e potenziamento della Flotta lanciato con l’ultima Legge Navale.

Quest’ultima come noto, prevedeva oltre allo sviluppo tecnologico del sistema di combattimento e piattaforma delle nuove navi, la progettazione e costruzione di sette MPCS (MultiPurpose Combat Ship)/ PPA classe “Thaon di Revel” in diverse configurazioni, della LSS (Logistic Support Ship) Vulcano, delle due navi veloci di supporto alle forze speciali UNPAV classe “Cabrini” e della stessa Trieste.

Con lo sviluppo e costruzione della nuova unità d’assalto anfibio con capacità “duali”, Fincantieri entra nel ristretto gruppo di costruttori navali al mondo in grado di fornire tale capacità, ampliando ulteriormente il proprio portafoglio di progetti di maggiori dimensioni, unitamente alla portaerei STOVL Cavour ed alla famiglia di LSS tipo Vulcano.

In Europa, il gruppo francese Naval Group e lo spagnolo Navantia hanno realizzato rispettivamente i progetti di piattaforme tuttoponte con bacino allagabile classe “Mistral” (portaelicotteri d’assalto anfibio) da 21.500 t (dislocamento a pieno carico) e “Juan Carlos” (LHD) (27.100 t) con ski-jump per velivoli STOVL in aggiunta ad aeromobili ad ala rotante. Quest’ultimo progetto è stato utilizzato dall’industria cantieristica (Navantia e Sedef) e della difesa turca per la realizzazione dell’unità tuttoponte con bacino allagabile per operazioni anfibie ed aeree con aeromobili pilotati e non (LHD) Anadolu (27.450 t).

Anche la cantieristica inglese (oggi BAE Systems) ha realizzato le unità tuttoponte portaelicotteri per operazioni anfibie classe “Ocean” ma senza bacino allagabile. Al di fuori del Vecchio Continente, le unità della US Navy classe “Wasp” (LHD 8 da 42.500 t) ed “America Flight I” (45.700 t) realizzate dai cantieri Huntington Ingalls Industries (HII), rappresentano le unità tuttoponte per velivoli STOVL, elicotteri e convertiplani, con bacino allagabile più grandi e capaci a livello mondiale in ambito occidentale, a cui s’aggiungono le unità classe “Canberra” della Marina Australiana (27.500 t), costruite sul progetto Navantia “Juan Carlos” insieme a BAE Systems Australia, classe “Mistral” di Naval Group della Marina egiziana e classe “Dokdo” (19.500 t) della Marina sudcoreana (portaelicotteri d’assalto anfibio), mentre nuovi progetti sarebbero all’orizzonte. Senza dimenticare la Marina cinese con l’attuale classe Type 075 (35.000-40.000 t) e la prossima Type 076 appena varata, ancora più grande.

La realizzazione e fornitura dell’unità unitamente all’attività addestrativa e logistica-manutentiva, sono stati assegnati nel giugno 2015 con contratto del valore di 1,19 miliardi di euro dalla Direzione degli Armamenti Navali (NAVARM) al Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fincantieri quale mandataria e Leonardo come mandante, prime e integratore del sistema di combattimento nonché fornitore principale insieme a MBDA Italia ed ELT Group.

Fincantieri fornisce il supporto al ciclo vita nei primi 10 anni (5+5 anni) attraverso il Temporary Support (TS), articolato in attività logistica (corsi d’addestramento, ricambi, documentazione tecnica) fornita durante la costruzione dell’unità ed attività manutentiva/logistica durante l’esercizio post-consegna nonché varianti tecniche, mentre Leonardo ha la responsabilità della fornitura e integrazione di tutti i sistemi (sistema di combattimento), nonché attività di supporto e manutentiva, oltre varianti tecniche.

La prima lamiera è stata tagliata a luglio 2017 e il varo della nave è stato celebrato a maggio 2019 a Castellammare di Stabia (Napoli) alla presenza del Presidente Mattarella e della madrina Laura Mattarella. La nave è stata poi trasferita presso il cantiere di Muggiano (La Spezia), per il completamento dell’allestimento e le prove di collaudo e accettazione in porto e in mare, sotto la sorveglianza ed il contributo di NAVARM e del Centro Allestimento Nuove Costruzioni Navali (MARINALLES) della Marina Militare, che ha curato anche la familiarizzazione dell’equipaggio, prima della consegna alla Marina Militare il 15 novembre scorso, in vista dell’evento ufficiale del 7 dicembre.

“La LHD Trieste rappresenta la più avanzata avanguardia tecnologica, l’orgoglio della nostra cantieristica nazionale. Con questa unità, la Difesa compie un ulteriore salto di qualità nell’esprimere la capacità di proiettare forze dal mare, anche in teatri operativi lontani dagli usuali bacini gravitazionali e per periodi di tempo prolungati, eccellente testimone del rango del nostro Paese come media potenza regionale a forte connotazione marittima”, ha sottolineato il Capo di Stato Maggiore della MM nel corso della cerimonia.

“Si tratta di una nave concepita per essere flessibile, sostenibile e interoperabile con un’ampia gamma di assetti, a livello interforze, interagenzia e internazionale, potendo anche imbarcare fino a 20 velivoli F-35B. Ha una capacità medica molto avanzata e, grazie alla sua suite di missione modulare, può fornire supporto per operazioni umanitarie e di soccorso in aree lontane e difficilmente accessibili”, ha affermato l’ammiraglio Credendino, sottolineando il notevole potenziale di crescita e adattamento all’evoluzione delle esigenze operative e all’aggiornamento tecnologico dei suoi diversi “carichi utili”, tra cui veicoli aerei, di superficie e subacquei senza pilota.

La nuova LHD prende il posto di Nave Garibaldi, come ha rimarcato il CSM MM. “Al pari di quanto ha fatto per oltre 40 anni l’equipaggio di quest’ultima, ormeggiata qua vicino, che oggi passa al Trieste il testimone di nave bandiera della nostra capacità anfibia e lascia la prima linea operativa della flotta. Il Garibaldi è stata la prima portaerei STOVL della Marina Militare, che ha aperto la strada alla costituzione della componente ad ala fissa imbarcata e ha scritto pagine memorabili per la Difesa italiana,” ha sottolineato l’ammiraglio Credendino.

Il riferimento era alle operazioni navali (missione Ibis) in Somalia con elicotteri dell’Esercito e della Marina Militare ed AV-8B Harrier II Plus nel 1995, nel Mare Adriatico in occasione della Guerra del Kosovo (Operazione Allied Force) nel 1999, nel Mar Arabico durante l’Operazione Enduring Freedom  nel 2001 con gli AV-8B Harrier II Plus equipaggiati con pod di ricognizione e targeting Litening e bombe a guida laser in missioni di volo sull’Afghanistan, davanti al Libano nel 2006 per l’Operazione Leonte, nel Mar Mediterraneo centrale svolgendo missioni di ricognizione e operazioni aria-terra durante la crisi libica nel 2011 (Operazione Odissey Dawn e Unified Protector), e più di recente, come piattaforma di assalto anfibio e comando e controllo con elicotteri nel Mare Nostrum e nelle acque del Nord Europa in attività di Sea Power e Maritime Security.

Con la consegna alla Marina Militare il 7 dicembre, “LHD Trieste è stata immediatamente assegnata alla 3a Divisione Navale dedicata alle operazioni anfibie a supporto della Brigata Marina San Marco, diventando l’ammiraglia dell’Amphibious Task Group (ATG)”, ha dichiarato il comandante della nave C.V. Francesco Marzi ad Analisi Difesa.

Insieme all’IT Carrier Strike Group (IT CSG) guidato dalla portaerei Cavour come flagship, l’ATG costituisce l’Expeditionary Task Force (ETF), la componente operativa della flotta della MM. La capacità operativa dell’F-35B sarà raggiunta soltanto dopo i lavori di adeguamento per l’impiego della macchina in concomitanza con quelli di fine garanzia della piattaforma e la campagna RFO (Ready for Operations) negli Stati Uniti. L’attività legata ai lavori fine garanzia è pianificata per essere condotta dalla metà del terzo trimestre del 2025, mentre la futura certificazione della nave e dei suoi sistemi da parte dell’F-35 Joint Program Office (JPO) con la campagna RFO (ugualmente alla portaerei Cavour) dovrebbe verosimilmente aver luogo nel 2027.

Sebbene nave Trieste abbia come base d’appartenenza Taranto, è temporaneamente assegnata alla base navale di La Spezia, dove l’equipaggio conduce l’addestramento iniziale e la familiarizzazione con la nuova piattaforma e i sistemi di combattimento, con il supporto di Fincantieri e Leonardo oltre al personale di altri fornitori, per completare le attività contrattuali.

Fra queste e quelle d’approntamento dell’unità, le qualifiche del ponte volo, del bacino allagabile con mezzi da sbarco ed anfibi, prove a fuoco dell’armamento e lanciatori decoy per verifica effetto sulle sovrastrutture. Nel frattempo, le capacità della nave saranno testate sotto la supervisione della 3a Divisione Navale per stabilire procedure operative e adeguamenti alle dottrine d’impiego, inclusa la partecipazione alle principali esercitazioni che potrebbero includere “Mare Aperto” ed eventi addestrativi dedicati all’ambito anfibio ed attività di altra natura.

Concepita secondo i concetti di “uso duale” e “one fits all” per assolvere a un’ampia gamma di missioni, dal supporto alle operazioni anfibie e di proiezione di potenza da e sul mare in contesti nazionali congiunti e multinazionali con capacità di comando e controllo estese, al supporto della Protezione Civile e di agenzie multinazionali in operazioni di soccorso in caso di calamità, umanitarie, mediche ed evacuazione, la LHD Trieste sarà anche in grado di operare come nave “portaerei alternativa” con l’imbarco della componente aerea nazionale di quinta generazione basata sul velivolo F-35B STOVL della Marina e dell’Aeronautica Militare, una volta che la portaerei STOVL Cavour non sarà disponibile per esigenze di manutenzione od operative.

La LHD Trieste è progettata per supportare e fornire comando e controllo (insieme ad altri assetti anfibi) alla Capacità Nazionale di Proiezione dal Mare (CNPM), la forza anfibia nazionale incentrata sulla Brigata Marina San Marco e sul Reggimento Lagunari, oltre ad altre unità selezionate dell’Esercito Italiano. In contesti internazionali, l’Italia partecipa alla SIAF/SILF (Spanish-Italian Amphibious Force/Spanish-Italian Landing Force) e all’European Amphibious Initiative. La nuova unità può imbarcare una forza anfibia di 600 unità tra uomini e donne con carri armati (MBT) e veicoli ruotati di diversa natura, tra cui l’Ariete e il veicolo blindato anfibio o VBA, sfruttando gli elicotteri e i mezzi da sbarco che possono rispettivamente operare oltre l’orizzonte, dal ponte di volo e dal bacino allegabile della nave.

Nave Trieste assicurerà anche il trasporto strategico di un elevato numero di mezzi, personale e materiali, e concorrerà come sopra riportato, con la Protezione Civile, alle attività di soccorso alle popolazioni, assicurando inoltre funzioni di comando e controllo nell’ambito di emergenze in mare. La nuova LHD è stata specificatamente progettata ed equipaggiata per attività duali, capacità che la diversifica dagli altri progetti di navi similari, in quanto oltre al supporto medico, nave Trieste è in grado di fornire acqua potabile (fino a 70 m³ al giorno) ed energia elettrica (circa 2.500 kVA) a terra.

Con una lunghezza e una larghezza fuori tutto rispettivamente di 245 (213,4 tra le perpendicolari) e 55 metri con elevatori funzionanti, dotata di un ponte di volo di 230×36 m, un’altezza di costruzione di 27,7 metri, un pescaggio di 9,1 m che diventa 11 metri con il bacino allagato e un dislocamento a pieno carico, secondo quanto dichiarato dalla MM, di 35.050 tonnellate, 33.700 e 36.770 tonnellate rispettivamente nelle configurazioni anfibia, per operazioni aeree ed infine trasporto.

La nuova LHD ha un ponte di volo che copre l’intera lunghezza nave con un’isola posizionata a dritta e incentrata su due blocchi separati, due elevatori laterali che collegano il ponte di volo con l’hangar nella zona centro-poppiero, strutture ospedaliere, alloggi e strutture di supporto per le operazioni anfibie e di volo, Centrale Operativa di Combattimento (COC) nave/Command, Control, Communications, Computer and Intelligence (C4I) per operazioni anfibie/duali nelle aree centro-prodiere nei ponti superiori e inferiori e un bacino allagabile poppiero con garage per veicoli pesanti a prora, caratterizzato da un portellone laterale a dritta e di poppa (quest’ultimo del bacino allagabile) rispettivamente per veicoli terrestri e mezzi da sbarco (oltre ai veicoli terrestri).

I sistemi d’arma letale e non e relativo controllo del fuoco, antenne comunicazioni e le imbarcazioni organiche con sistemi per la messa in acqua e recupero sono distribuiti sugli sponson attorno e sotto il livello del ponte di volo, mentre i sensori principali del sistema di combattimento e del traffico aereo ed i sistemi per le comunicazioni sono concentrati sui due blocchi dell’isola. Quest’ultima presenta gli scarichi del comparto motore anteriore, la plancia di comando, la centrale operativa di back up e locali per operazioni di volo sul blocco anteriore unitamente al radar di sorveglianza principale Kronos Power Shield sulla sua sommità, mentre la plancia di volo, gli scarichi del comparto motore poppiero, l’albero delle comunicazioni e della guerra elettronica, nonché i sistemi per l’avvicinamento ed appontaggio velivoli, sono sistemati sul blocco posteriore dell’isola, unitamente a locali supporto volo.

L’unità è stata certificata da RINA Services in accordo con le convenzioni internazionali per la prevenzione dell’inquinamento sia per gli aspetti più tradizionali come quelli trattati dalla Convenzione MARPOL, sia per quelli non ancora cogenti, come quelli trattati nella Convenzione di Hong Kong relativamente alla emissione del “Green Passport”.

La nuova piattaforma dispone di ampi alloggi e spazi abitativi per un totale di 1.064 posti letto suddivisi in cabine da 1, 2 e 4 letti, nonché alloggi collettivi da 18 e 21 letti, questi ultimi principalmente destinati alle forze da sbarco della Marina e dell’Esercito. L’equipaggio comprende circa 435 unità incluso il reparto delle operazioni di volo (circa 75 unità), mentre il resto dei posti letto è assegnato alla forza anfibia e alla componente aerea imbarcata.

L’impianto propulsivo è in configurazione CODOGOL (COmbined Diesel Or Gas Or eLectric) basato su due assi con eliche a pale orientabili (CPP) e timoneria convenzionale forniti da Fincantieri, ciascuno collegato ad un gruppo di riduzione Renx. A ciascuno di questi ultimi sono a loro volta collegati una turbina a gas (tag) Rolls-Royce MT30 da 38 MW, un motore diesel MAN 20V32/44CR da 12 MW ed un motore elettrico reversibile General Electric Power Conversion da 2,25 MW, per un totale di 76 MW di potenza sui due assi. Il pacchetto per la generazione di energia elettrica per i sistemi nave e la propulsione è fornito da quattro gruppi elettrogeni MAN 9L32/44CR da 5,4 MW ciascuno a cui s’aggiungono i motori elettrici reversibili, quando non sono impegnati per la propulsione.

L’energia elettrica di bordo è distribuita su due Quadri Elettrici Principali, sistemati in due locali separati, in media tensione a 6 kV – 50 Hz (neutro isolato). La distribuzione in bassa tensione della nave è realizzata tramite opportuni trasformatori a 690 V- 50 Hz per il circuito forza; per le utenze minori e la luce normale/emergenza sono disponibili tensioni di 400 V – 50 Hz e 230 V – 50 Hz; il sistema di combattimento e la componente volo dispongono di tensioni (440-115-24 V) e frequenze (400-60 Hz) dedicate, tramite opportuni gruppi di trasformazione/conversione. Principale fornitore la società Imesa.

L’impianto propulsivo e quello di alimentazione elettrica sono alloggiati in due compartimenti non contigui, ciascuno comprendente un riduttore, tag, motore diesel ed elettrico nonché due generatori diesel. I due compartimenti sono distanziati da altri due compartimenti così come i locali ausiliari di prua e di poppa sono separati dal compartimento propulsivo prodiero in modo da assicurare la propulsione e l’energia elettrica anche in caso di compartimenti contigui compromessi da colpi subiti.

La piattaforma è dotata di pinne stabilizzatrici per garantire le operazioni in condizioni di mare formato e di due propulsori di prua e uno di poppa per facilitare le operazioni in acque ristrette. Grazie alla configurazione CODOGOL, la nave può raggiungere una velocità massima di 25 nodi con turbine a gas per operazioni di riposizionamento veloce, 18 nodi con motori diesel principali per attività di trasferimento e riposizionamento e 10 nodi con motori elettrici per le operazioni anfibie, di volo e transito in aree ambientali protette, mentre l’autonomia è di 7.000 miglia nautiche a 16 nodi e l’autonomia logistica di 30 giorni.

Capacità aeree, C4I, anfibie, di trasporto e ospedaliere

Con una lunghezza e una larghezza (massima) rispettivamente di 230 e 36 m e una superficie di 7.400 m², il ponte di volo presenta un ski-jump di 12° e nove punti per il decollo e l’atterraggio (sei sul lato sinistro e tre sul lato destro del ponte; questi ultimi includono lo spot SAR in zona prodiera e due per utilizzo in caso d’emergenza) per aeromobili ad ala fissa e rotante, tra cui assetti aerei EH-101, NH-90, CH-53, V-22, CH-47, AV-8B e F-35B, e due elevatori laterali ribaltabili da 40 t (14×15 m) posizionati su ciascun lato della nave dietro l’isola a due blocchi. La nave è inoltre dotata di un elevatore per munizioni (fornito dalla società Goriziane unitamente a porte d’imbarco) ed uno medico, entrambi di dimensioni ridotte, posizionati rispettivamente dietro e davanti al blocco anteriore dell’isola.

La nave è dotata di un hangar (ponte 5) di 107,8×25-21 m (lunghezza x larghezza) con una superficie complessiva di 2.200 m² e un’altezza di 7,8-10,7 m che può ospitare sia piattaforme ad ala fissa che ad ala rotante e attività di manutenzione od ospitare materiali e veicoli terrestri a seconda delle necessità.

Questi ultimi possono raggiungere l’hangar dal ponte garage inferiore tramite una rampa interna larga 4 m e un elevatore da 40 t posizionati sul lato sinistro del garage. L’hangar è suddiviso in due sezioni rispettivamente dedicate principalmente al parcheggio (fino a sei velivoli) e alle attività di manutenzione (fino a due velivoli) da saracinesche tagliafiamme ed è caratterizzato sul cielo da due ferroguide da 6 tonnellate e un carroponte da 10 tonnellate per la movimentazione dei materiali e le attività di manutenzione degli aeromobili (fino al terzo livello per gli elicotteri) come la sostituzione dei motori. In alternativa, l’hangar può ospitare veicoli terrestri fino a 530 metri lineari.

L’estesa plancia denominata “Flyco” (Flying Control) installata sul blocco poppiero dell’isola, gestisce sia le attività di volo (entro le 5 miglia nautiche), quelle sul ponte nonché la movimentazione, sicurezza e rifornimento degli aeromobili fra hangar e ponte grazie al supporto del sistema di gestione e visualizzazione della Martec denominato Flight Deck Hangar Monitor (FDHM), mentre la pianificazione aerea, la sorveglianza e il controllo del traffico sono gestiti da un centro dedicato e da console in COC al ponte 3, in aggiunta alla Flyco.

Sebbene il ponte di volo e le strutture dell’hangar siano state concepite per operazioni con una gamma di piattaforme ad ala fissa e rotante con equipaggio e veicoli aerei senza pilota, le prove iniziali SHOL (per determinare gli inviluppi delle operazioni nave-elicottero) già in corso, sono pianificate per essere condotte con le versioni degli elicotteri EH-101 e NH90 della MM, mentre in seguito si prevede che le attività d’interoperabilità saranno focalizzate su piattaforme dell’Esercito Italiano e dell’Aeronautica Militare. È interessante notare che la LHD Trieste ha strutture per sistemi di comando, controllo e comunicazioni per operazioni dei veicoli senza pilota.

La LHD Trieste sarà la piattaforma alternativa per operare gli F-35B con una componente aerea imbarcata che può comprendere fino a 20 velivoli oltre a due elicotteri SAR/trasporto o altro mix velivoli ad ala fissa/rotante.

La nave è stata progettata per l’imbarco del velivolo STOVL di quinta generazione: sono già stati effettuati interventi sugli spazi del ponte di volo interessati dall’impiego del medesimo (a differenza della portaerei Cavour che ha visto tale attività essere realizzata in toto successivamente), con l’applicazione dello strato protettivo a base metallica (thermal metal spray) in grado di resistere fino a temperature di 1500 gradi centigradi, l’adeguamento per gli impatti termodinamici ed acustici sul ponte di volo e la predisposizione elettrica a 270 volt in corrente continua (richiesta dalla nuova macchina), predisposizione di aree per ospitare le Special Access Program Facilities (SAPF) e l’Operational Data Integrated Network  o ODIN (che rimpiazza l’Automatic Logistic Information System o ALIS) oltre ad altri interventi.

Il Parlamento italiano ha recentemente approvato un programma per consentire alla LHD Trieste d’impiegare l’F-35B. Si prevede che queste attività saranno condotte da Fincantieri una volta avviati i lavori di fine garanzia che sono previsti a partire dalla metà del terzo trimestre del 2025 e si svilupperanno nel corso del 2026. Oltre ai miglioramenti legati alla sicurezza e all’installazione delle necessarie apparecchiature ed il completamento degli adeguamenti al ponte, hangar ed equipaggiamento spazi dedicati comprese l’allestimento SAPF, l’ODIN, l’adeguamento rete e comunicazioni satellitari (banda larga) per collegamento dedicato, il pacchetto includerà anche il Joint Precision Approach Landing System (JPALS), l’AN/SPN-41B e l’Aircraft Inertial Alignment System (AIAS).

L’unità dispone di ampie strutture per svolgere le funzioni di comando e controllo di operazioni anfibie complesse come Commander Amphibious Task Force/Commander Landing Force (CATF/CLF). Le principali aree operative della nave sono concentrate sul ponte 3: oltre alla Centrale Operativa di Combattimento (COC) di 220 m² ed alla Centrale Operativa di Propulsione (COP) della nave ed ai centri di pianificazione delle operazioni aeree e di controllo del traffico e alle strutture operative protette dell’F-35, un’ampia area modulare di 430 m² è dedicata al comando, al controllo, alle comunicazioni, computer ed intelligence (Command, Control, Communications, Computer and Intelligence (C4I) per operazioni anfibie e di soccorso umanitario/in caso di catastrofe in un dominio congiunto e multinazionale e per il coordinamento delle operazioni aeree/navali e terrestri in un contesto interoperabile NATO e UE.

Sullo stesso ponte hangar, la LHD Trieste dispone di un’ampia area ospedaliera NATO Role 2E di 770 m (ampliabile con soluzioni shelterizzate) con capacità chirurgica e di terapia intensiva incentrata su due sale operatorie e sale di premedicazione e post-risveglio (fino a 2 postazioni) e una sala di terapia intensiva e rianimazione (fino a 7 postazioni), insieme a una capacità di degenza di due sale (fino a 8 posti letto) e due sale di trattamento pazienti infettivi con pressione negativa (fino a 4 posti letto), oltre a sale di radiologia, TAC e analisi, studio dentistico e altre strutture.

Il cuore delle strutture di supporto alle operazioni anfibie è il ponte 7 che ospita sia il garage che il bacino allagabile interconnessi da un’ampia rampa e sul cielo da due ferroguide con due paranchi da 5 tonnellate ciascuna per l’imbarco materiali. Il bacino allagabile tramite zavorramento ad acqua e pompe, che consentono di incrementarne il pescaggio di 2 m, presenta dimensioni di 50×15 m (750 m²) e 10 m d’altezza.

Quest’ultimo è in grado di accogliere fino a quattro nuovi mezzi da sbarco tipo LCM (Landing Craft Mechanized) (denominazione commerciale LC-23) costruiti dal Cantiere Navale Vittoria o in alternativa un singolo LCAC (Landing Craft Air Cushion) americano o altri assetti da sbarco alleati e nazionali.

Con una lunghezza e una larghezza fuori tutto rispettivamente di 23,8 e 6,6 m ed un dislocamento a pieno carico superiore a 150 tonnellate, i nuovi LCM offrono capacità roll on-roll off e sono in grado di trasportare un carico massimo rappresentato da un carro armato Ariete dell’EI, in alternativa a 300 soldati o cinque veicoli multiruolo leggeri Lince, a una velocità massima di 13,5 nodi (con carico massimo) che diventano 18 nodi scarichi. Questi mezzi hanno un equipaggio di quattro persone in una postazione di guida protetta con apparecchiature di navigazione e comunicazione che consentono operazioni oltre l’orizzonte.

Il ponte garage posizionato in avanti ha una superficie di 900 m² (55x19x6 m) e fino a 250 metri lineari di parcheggio per veicoli pesanti fino all’MBT Ariete e vari materiali. Questi ultimi possono essere imbarcati dalla rampa del portellone sul fianco di dritta e dal portellone del bacino allagabile. Per la movimentazione dei materiali da e verso la terraferma, la nave è dotata di due gru da 30 tonnellate sul lato di dritta della nave.

La capacità organica delle imbarcazioni è incentrata su due imbarcazioni da trasporto truppe ad alta velocità FFC15 costruite da Baglietto Navy, oltre a due RHIB da 7,1 ed altrettanti da 9,3 m ciascuno, le cui postazioni di messa a mare e recupero sono sistemati su sponson sulle fiancate della nave. Con una lunghezza e larghezza rispettivamente di 15,9 e 3,8 metri ed un dislocamento a pieno carico di 22 tonnellate, le Combat Boat FFC 15 presentano un sistema propulsivo in grado di assicurare una velocità massima prossima ai 40 nodi, e di trasportare fino a 18 fanti di Marina in aggiunta all’equipaggio di tre elementi. L’armamento comprende una torretta a controllo remoto Lionfish da 12,7 mm di Leonardo.

Nel complesso, i ponti garage e hangar offrono una capacità complessiva di 850 metri lineari di veicoli che, insieme allo spazio occupabile sul ponte di volo (350 metri lineari ma in emergenza o missioni particolari anche spazi ulteriori), può raggiungere un totale di 1.200 metri lineari. La nuova nave d’assalto può anche trasportare rispettivamente 2.000 e 1.900 m³ di carburante F76 e F44, oltre a munizioni e acqua potabile.

Piattaforma, C4I e sistemi di combattimento

La LHD Trieste sfrutta gli ultimi sviluppi di elettronica e sistemi ottenuti con il programma di rinnovamento della Flotta legato alla Legge Navale. Il sistema di gestione integrata della piattaforma (IPMS) si basa sulla famiglia di prodotti di nuova generazione NexTech SEASNavy di Fincantieri a cui s’aggiunge il sottosistema di controllo dei danni fornito da Martec insieme ad altri sistemi, la plancia integrata con i più avanzati sistemi di controllo nave, propulsione e navigazione, mentre Leonardo fornisce il sistema di gestione del comando e controllo (CMS, Command Management System) SADOC Mk 4 di ultima generazione dotato di 32 (di cui una ventina in COC) grandi console multifunzione touch-screen da 43 pollici e centri di elaborazione e gestione dati remotizzati, oltre al sistema di supporto al comando e difesa cyber.

Una dozzina di ulteriori console e cinque tavoli tattici forniti da Leonardo insieme a Fincantieri NexTech e Martec sono distribuiti tra la plancia, la COC, la Flyco e altri centri. Accanto alla COC di 220 m², sono posizionati i centri di pianificazione aerea e gestione del traffico, nonché le strutture per il C2 dei sistemi senza pilota. Leonardo fornisce anche il nucleo principale dell’ampia suite di comunicazioni interne ed esterne con apparati riprogrammabili mediante software o SDR (software defined radio) e nuove antenne.

La suite comprende vettori V/UHF, HF, SATCOM multibanda militari e commerciali, nonché LTE, wireless, GMDSS e data link tattici Link 11, 16, 22, VMF e JREAP attraverso l’MDLP (Multiple Data Link Processor) di Leonardo, servizi voce e dati, nonché apparati per le comunicazioni legate alle operazioni anfibie in dotazione alla Brigata Marina San Marco, il tutto con oltre 50 canali RTX, operanti sia secondo gli standard di comunicazione navale che secondo gli standard di comunicazione anfibia, a cui s’aggiunge un’avanzata suite per la difesa informatica (cyber defence).

Oltre ad un sistema di rete interna (INS), la suite di navigazione integrata include i due radar Gemini bi-banda standard di GEM Elettronica.

La suite di sensori integrati di Leonardo include il nuovo radar StarFire AESA a quattro facce fisse in banda “X” (con predisposizione per il radar in banda “C” della suite Dual Banda Radar o DBR) e il radar di sorveglianza aerea e missilistica lontana Kronos Power Shield in banda “L” di nuova generazione, caratterizzato da un’antenna rotante AESA e da un’architettura completamente digitale con “digital beamforming” per la sorveglianza a lungo raggio, il rilevamento e il tracciamento di minacce sia aeree che missilistiche balistiche.

Questi radar sono integrati con il sistema IFF di Leonardo SIR-M-PA dotato di antenna conforme, nonché con la suite EW di ELT Group basata su un sistema di gestione che controlla i sistemi Radar Electronic Support Measures (RESM), Communications ESM (CESM) e Radar Electronic Counter-Measures (RECM).

La suite EW è interfacciata con due lanciatori di esche ODLS-20 (Oto Melara Decoy Launching System) di Leonardo per la guerra aerea e la difesa subacquea.

L’LHD è inoltre equipaggiata con la suite Distributed Static Staring-IR Search and Tracking (DDS-IRST) EO/IR per la sorveglianza ed il tracciamento bersagli (in modalità passiva) insieme al sistema Multirole Acoustic Stabilized System (MASS) di Sitep Italia con suite di sorveglianza e armi non letali (cannone acustico e laser accecante) (due torrette) rispettivamente distribuite sull’isola a due blocchi e sugli sponson della nave per fornire una copertura a 360°.

La suite per la gestione del traffico aereo e avvicinamento include il radar di avvicinamento di precisione allo stato solido e bassa probabilità di intercettazione SPN-720 di Leonardo, TACAN con antenna leggera a scansione elettronica di Thales Italia e aiuti visivi all’atterraggio Calzoni. Il JPALS, l’AN/SPN-41B e l’AIAS saranno installati in seguito con altre apparecchiature per le operazioni dell’F-35B.

Tre affusti Leonardo da 76/62 mm Super Rapido Multi-Feed nella configurazione Strales con munizionamento guidato DART, gestite dallo stesso numero di sistemi per il controllo del tiro (FCS) radar bi-banda/EO NA-30S Mk2 e tre cannoni KBA da 25/80 mm a controllo remoto con FCS EO/IR coassiale, nonché da 12.7 mm brandeggiabili, forniscono la difesa contro missili antinave, minacce di superficie e asimmetriche.

La nave è anche predisposta ma non equipaggiata (Livello 1) con il sistema di difesa aerea MBDA Italia SAAM-ESD (Surface Anti-Air Missile-Extended Self-Defence) basato su C2, unità di fuoco e due sistemi di lancio verticali (2×8 celle ciascuno) per un totale di 32 missili Aster 15/30 sul lato di dritta della nave. L’implementazione di tale sistema sarebbe fra gli interventi prioritari nell’agenda stilata della MM.

La protezione subacquea è assicurata dal sonar anticollisione/antimine Leonardo OAS (Obstacle Avoidance Sonar) insieme alla cortina trainata per rilevamento siluri Black Snake (TDS, Torpedo Detection System) che è integrata, tramite un RMS (Reaction Management System), con i due lanciatori di esche OLDS-20 già menzionati, che saranno equipaggiati con esche MJTE.

Inizialmente la consegna era prevista per il giugno 2022, ma i noti eventi legati alla pandemia, che hanno influenzato la costruzione nonché la difficolta di reperimento e trasporto materiali hanno comportato la posticipazione delle tempistiche. Tale situazione unitamente a problematiche non meglio specificate e mai commentate o confermate ed all’opportunità di installare a bordo della sistemistica allo stato dell’arte fin dall’entrata in servizio, hanno portato la MM a procrastinare ulteriormente la consegna.

Alla luce della complessità del programma per l’unità militare più grande costruita in Italia e la specificità stessa dei requisiti progettuali (lotta anfibia) che fanno di Nave Trieste un unicum, nonché le difficoltà che la cantieristica mondiale ha passato negli ultimi anni e sta ancora affrontando per la pandemia e le recenti crisi geopolitiche, lo spostamento a destra del programma può considerarsi fisiologico.

Foto:  Giorgio Arra, Edoardo Govoni, Luca Peruzzi e Marina Militare.