Il 2019 sarà un anno importante, anche se non risolutivo, per la sorte degli F-35 destinati all’Aeronautica Militare e alla Marina Militare. Con lo studio sui costi e benefici del programma in mano del presidente del Consiglio da gennaio ma a tutta metà febbraio ancora chiuso in un cassetto – secondo dossier politico dopo l’indagine conoscitiva parlamentare del 2013 -, ora il nodo da sciogliere è la contesa fra le due forze armate per la distribuzione e poi la gestione e l’impiego dei 30 esemplari (15 a testa) della versione STOVL del Joint Strike Fighter.

L’Aeronautica intende costituire sulla sua base di Amendola, dove schiera già un primo Gruppo di Volo con l’F-35A a decollo convenzionale, una secondo reparto con i suoi F-35B, lo stesso aereo chiesto dalla Marina. Il Gruppo sarà interforze, cioè impiegato tanto dall’Aeronautica quanto dalla Marina, ma avrà una sola “targa”, quella dell’AM. Tutto nasce tre anni fa dalla decisione salomonica presa in veste di “arbitro” della rinnovata querelle fra le due forze armate sui velivoli da combattimento imbarcati, dal generale dell’Esercito Claudio Graziano, fino al 2018 Capo di Stato Maggiore della Difesa.

Gli ammiragli ringraziarono, ma masticarono amaro, per motivi tanto di ordine ideologico quanto pratico. Temevano di dover recitare un ruolo subordinato in questo assetto bi-forza armata, loro che per primi avevano messo a fuoco i vari programmi anglo-americani che avrebbero poi portato al sostituto degli Harrier. La Marina non voleva essere in qualche modo deprivata dei suoi skill esclusivi dell’uso aeronavale degli STOVL, ma soprattutto non comprendeva/approvava la particolare filosofia di impiego degli F-35B dell’Aeronautica.

I limiti di un compromesso

Per questo futuro assetto interforze i due Stati Maggiori si stanno affrontando su ripartizione e/o commonality di ruoli operativi e risorse tecnico-logistiche, collaborazione nell’addestramento, condivisione e gestione di risorse umane, addestrative, e quant’altro. Le questioni da dirimere sono tante, per varie e diverse ragioni.

Non ultima la natura e l’intento più o meno sottaciuti di “compromesso/contentino” che sta alla base della costituzione di questa unità “mista”. L’Aeronautica si vede soddisfare il discusso/osteggiato requisito di disporre di F-35 STOVL da operare oltremare da basi più o meno austere prossime al teatro d’operazioni, ma anche da non meglio precisate piste “corte” (in ogni caso, come accade per esempio in Norvegia, anche l’F-35 convenzionale può staccare le ruote in meno di 1.000 metri).

Per la Marina il fatto di disporre di ulteriori STOVL, anche se non con le insegne dell’Aviazione Navale, rappresenta pur sempre una qualche compensazione per la riduzione dei suoi aerei da 22 a 15 a causa del taglio della commessa complessiva iniziale da 131 aerei 90. Insomma una soluzione compromissoria, “alla democristiana”, potenzialmente foriera in uguale misura di benefici e di guai, e comunque fondata su problematiche, reciproche concessioni.

Un’altra ragione – solo apparentemente più prosaica – delle incertezze attorno a questo reparto bi-forza armata è quella dei tempi e modalità del suo equipaggiamento.

Il continuo tira e molla sul programma ne farà inevitabilmente slittare la costituzione prima, e l’operabilità poi – si possono stimare 6-8 anni. L’esecutivo Lega-M5S, aldilà di una riduzione tout court (già ventilata prima ancora di sapere cosa avrebbe detto lo studio costi-benefici) del numero di aerei da ordinare nei prossimi lotti a basso rateo -12, – 13 e -14 (da 13 esemplari a 9 o forse anche meno), non è in grado di farsi una idea precisa di come proseguire e concludere un procurement che tra l’altro condiziona anche investimenti altrettanto decisivi per la Difesa.

Tutto questo con buona pace delle industrie coinvolte, per le quali, a fronte del rallentamento degli ordini, ci si ostina inconcepibilmente a reclamare di default dagli Stati Uniti i massimi ritorni possibili. Noi rallentiamo e chissà forse riduciamo un pochino gli ordini, ma voi dateci le stesse commesse.

Con gli F-35A e -B comperati e già completati (14), gli esemplari per i quali il precedente governo ha cominciato a pagare gli anticipi (13), e gli ulteriori anticipi che già da quest’anno siamo chiamati a versare per avviare la nostra quota di produzione full rate che partirà nel 2021, avremo già portato a casa più di un terzo di quei 90 aerei.

Aeroplani che per stare al passo con quelli americani e di altri paesi, dal 2021-2022 in avanti, al di là dei già programmati upgrade biennali del software (che Lockheed Martin sta spingendo perché diventino semestrali), dovranno essere radicalmente ammodernati (programma Continuous Capability Development and Delivery, o C2D2) ma ancor prima “aggiustati” per via dei difetti che la loro configurazione ancora comporta – per non parlare della necessaria, parziale riprogettazione del sistema logistico ALIS. La spesa sarà molto alta e vedremo quanti soldi saranno all’uopo stanziati nel nuovo Documento di Programmazione Pluriennale della Difesa.

Il tira e molla sui primi esemplari

La Marina Militare lamenta di essere tornata al clima che precedette l’approvazione della legge del gennaio 1989 (giusto 30 anni fa), che le consentì di dotarsi degli Harrier e imbarcarli sul Garibaldi. Ne è una prova l’incredibile situazione venutasi a creare nella FACO di Cameri dopo il primo volo del secondo STOVL italiano (esemplare BL-2) il 13 ottobre scorso: a più di quattro mesi di distanza, a tutto febbraio risultava ancora in stand-by nella fabbrica novarese senza insegne di reparto.

Un esemplare “gender”. A chi assegnarlo? Al Gruppo AM in condominio coi marinai, o alla Marina?  La stessa farsa c’era già stata in agosto col primo STOVL (BL-1), che dopo un tira e molla fra le due forze armate era andato alla Marina, e ora è impiegato sulla base di Marines di Beaufort (South Carolina) per l’addestramento di piloti e manutentori dell’Aviazione Navale. Dovrebbe essere raggiunto dal BL-2, navale o interforze in questo caso poco importa perché questi aerei verosimilmente cominceranno ad addestrare anche i piloti del Gruppo di volo interforze.

Il tira e molla comunque durerà. La Marina reclama per sé, cioè per il suo Gruppo di volo attualmente montato sugli Harrier II Plus, la maggior parte dei prossimi F-35B. Il motivo è che l’addestramento in mare e la stessa implementazione dell’operatività a bordo della portaerei Cavour richiedono un maggior numero di attività tecnologiche e umane di quelli su una base terrestre.

Da qui la precedenza che le era stata accordata nei piani iniziali di produzione-consegne degli STOVL. Ma la novità del nuovo gruppo bi-forza armata potrebbe scardinare i suoi piani, che fino all’autunno scorso prevedevano il rapido rientro in Italia dei tre velivoli “addestratori”. Anche l’Aeronautica però ha le sue priorità, e s’è portata avanti: ad Amendola ha già predisposto le infrastrutture necessarie a ricevere i 15 STOVL, mentre nella base di Grottaglie dell’Aviazione Navale i lavori per accogliere i 15 F-35 “tutti Marina” (già spesi 20 milioni) sono sospesi da almeno due anni. La precedenza ora ce l’ha l’Aeronautica.

Anche perché se il JSF si “impara” rapidamente e poi fa (quasi) tutto da solo, l’Arma Azzurra è digiuna di aerei da combattimento STOVL, e ove mai i suoi F-35 in condominio con la Marina dovessero anch’essi salire sul ponte della portaerei – opzione su cui ultimamente la Marina sta cominciando a fare delle “aperture” -, dovrebbe sobbarcarsi anche tutto l’addestramento alle operazioni aeronavali, interiorizzando mentalità, ambienti e peculiarità operative non sue.

L’esempio britannico

Ma poi, sorvolando qui su tutte queste problematiche (c’è anche quella della cooperazione/integrazione con assetti differenti come gli F-35 a decollo convenzionale), la domanda di fondo resta questa: a che cosa servirà avere un gruppo di volo con 15 velivoli in condivisione quando era previsto sin dall’inizio (e come s’è accennato, fin dal concetto originario del programma) di destinare gli STOVL della Marina, la sola secondo logica a dover reclamare aerei concepiti per le operazioni imbarcate e dotati della capacità di atterraggio verticale (nel sito della MM con sottile quanto involontaria malizia si parla di “appontaggio verticale”).

Insomma perché due diversi Gruppi di volo con l’F-35B, col rischio di sovrapposizioni e aggravi di complessità e di costi, tra l’altro con due vision sulle dottrine “expeditionary” almeno sulla carta alquanto differenti? L’AM intende operare da terra su basi avanzate/piste corte, affrontando il problema di una loro intrinsecamente difficile difendibilità; la MM ripete fino alla noia che per missioni expeditionary è meglio partire e arrivare dalla portaerei, intesa non solo come aeroporto galleggiante ma come un pezzo del sistema-difesa nazionale che va per mare, il primo a poter essere rischierato in (relativa si capisce) sicurezza e quindi a esprimere prontezza operativa.

Neanche la più ricca ed esperta Gran Bretagna è mai arrivata a schierare due forze STOVL equipaggiate con lo stesso identico modello, ma diverse e separate, cioè uno di forza armata e l’altro interforze. Nel 2000 mise in piedi solo quest’ultimo, e non fu un’operazione indolore. L’assetto congiunto RAF/Royal Navy “Joint Harrier Force”, posto sotto il comando dell’Air Combat della RAF, fu concepito e restò per lo più una forza aerea expeditionary di terra, non aeronavale. A farle da contraltare nell’autunno 2001 e poi nel 2011 sarebbe stata l’Aviazione Navale italiana, impegnata con successo in Afghanistan e in Libia.

Comunque, forte dell’esperienza positiva delle missioni d’appoggio tattico “salva-vita” (dei soldati) contro i Talebani e poi in Iraq, nel 2008 la RAF poté imporre la sua vision di “One Nation, One Air Force”. In parole crude: non ce ne facciano niente degli Harrier sulle portaerei. Gli Ammiragli si imbufalirono e ci volle un “arbitro” dell’Esercito, il brigadiere generale Paul Newton – singolare l’analogia coi più recenti fatti italiani – a mettere pace fra i due contendenti. La sua fu una sentenza salomonica: la Joint Harrier Force bi-forza armata doveva restare in piedi. Due anni dopo però tutti gli Harrier furono radiati, ma ancora una volta ad avere la peggio fu la Royal Navy, che rimase del tutto priva di aerei da caccia, e così, senza pane per i denti delle sue portaerei.

Visioni inconciliabili

Le due nuove portaerei classe Queen Elizabeth stanno per tornare a imbarcare degli STOVL, gli F-35B. La storia della Joint Harrier Force sta per ripetersi, ma stavolta forse non necessariamente a vantaggio della RAF.

La pianificazione della costituenda Lightning Force di Sua Maestà, ancora sotto il comando della RAF, al momento non soddisfa appieno né gli aviatori terrestri né quelli navali, che hanno in mente percorsi divergenti: in vista del completamento del programma F-35 (138 aerei in totale) la RAF vorrebbe meno STOVL e più F-35 a decollo convenzionale, che hanno l’autonomia e l’armamento adatti alle azioni in profondità dei Tornado, ormai radiati. La Navy invece accarezza invece il sogno di mettere un maggior numero di STOVL sulle sue nuove portaerei, cioè più dei 48 ordinati finora. Anche in ossequio – particolare non secondario – ai desideri del Pentagono americano, che vuole poter contare nei mari europei (e magari anche nel Pacifico) su una forza aeronavale britannica più forte possibile.

L’integrazione RAF-RN degli F-35 STOVL comunque è partita. Ma anche oltre Manica le due diverse versioni/vocazioni del caccia americano rischiano di scombinare le carte. In gennaio il ministro della difesa britannico Gavin Williamson non ha escluso che gli STOVL vengano utilizzati esclusivamente dall’aviazione navale, e che la Royal Air Force finisca con equipaggiarsi solo dell’F-35A a decollo convenzionale (volendo un aereo ancora più performante di quest’ultimo in termini di payload/range, la RAF all’inizio aveva persino pensato alla variante imbarcata F-35C).

Soluzione pragmatica

Riuscirà l’Italia a sbrogliare la matassa? Lo stallo/rallentamento del procurement mette una grossa ipoteca sulle decisioni che attendono la Difesa. Consegnare gli STOVL col contagocce non facilita certo il lavoro di chi deve stendere le pianificazioni. Il succo di tutta la questione sta qua: un aereo da combattimento STOVL come il Joint Strike Fighter promette/può fare tante cose, pur con intrinseche limitazioni in termini di autonomia/raggio d’azione e armamento interno.

Per l’Aeronautica Militare, almeno a livello dottrinale, i colleghi marinai dovrebbero limitarsi a impiegarlo in quello che essa considera il loro compito primario, la copertura aerea della flotta.

La Marina invece vorrebbe, anzi deve, poter sfruttare tutto il (costosissimo) potenziale delle peculiari e avanzate caratteristiche e prestazioni omnirole dell’aeroplano. Ma questo lo faremo già noi, con l’impiego expeditionary che ne faremo, ribattono dall’Aeronautica.

D’accordo, ma le stesse identiche cose le possono fare gli F-35B della nostra Aviazione Navale, rispondono gli ammiragli, spiegando i vantaggi di potersi trovare “già lì” al momento dello scoppio di una crisi.

La soluzione del problema, pensando poi alle casse sempre più vuote della Difesa, è puro realismo, pragmatica elementare, che mal si conciliano però con logiche di partigianeria: vista anche l’esperienza tutto sommato non proprio felicissima degli amici oltre Manica, che nove anni fa non ci pensarono tanto su prima di radiare l’intera linea Harrier, non varrebbe la pena ripristinare il requisito iniziale della Marina, che chiedeva almeno 22 F-35B? Rinunciando ai suoi STOVL, s’è già detto e scritto fino alla noia, l’Aeronautica potrebbe acquistare più aerei a decollo convenzionale. Risparmiandosi le complicazioni e i costi di una doppia, eterogenea linea di JSF.

Nel momento di chiudere queste note, da Roma arrivava la voce che il presidente del Consiglio, o chi per lui, finirà per ridurre gli acquisiti di F-35A e F-35B STOVL dei prossimi tre lotti. Di due, o tre, o forse anche cinque aerei, non è chiaro se più STOVL o più convenzionali.

Foto Difesa.it e UK MoD