La 53a edizione del Salone internazionale parigino di Le Bourget, al di là dei numeri (quasi 2.500 espositori fra cui 1.185 francesi, oltre a cinque principali nazioni espositrici, fra cui Stati Uniti, Germania, Italia, Regno Unito e Belgio, e 26 padiglioni nazionali, nonché oltre 300.000 visitatori) e degli importanti annunci nel settore civile, secondo diversi analisti verrà sicuramente ricordata come il palcoscenico del nuovo consolidamento industriale aerospaziale europeo.

In occasione del salone i Governi e la relativa industria francese, tedesca e spagnola hanno ancora una volta evidenziato il forte legame e la volontà di guidare il settore, con importanti annunci di collaborazione in settori strategici, dove la Gran Bretagna, a seguito della Brexit, si trova ormai a sviluppare strategie autonome con un occhio verso nuovi partner industriali come la Svezia, mentre l’Italia ha dimostrato un atteggiamento ondivago e di attesa per motivi politici prettamente interni, che non hanno fatto altro che mettere l’industria e le Forze Armate in una situazione di forte difficoltà ed attesa di segnali verso una decisione che non è ancora arrivata dopo la chiusura del salone.

FCAS

La giornata inaugurale del salone è stata dominata dalla presentazione del futuro dei velivoli da combattimento nell’Europa continentale, rappresentato dal Future Combat Air System (FCAS) franco-tedesco.

Alla presentazione di un modello a grandezza naturale dell’FCAS e dei futuri sistemi d’arma oggi denominati ‘Remote Carrier’ hanno partecipato il ministro della Difesa francese Florence Parly, l’allora ministro della Difesa tedesco Ursula von der Leyen e il ministro della Difesa spagnolo Margarita Robles, alla presenza del presidente francese Emmanuel Macron. Le tre nazioni che hanno dato origine al gruppo Airbus costituiscono oggi il partner principale nello sviluppo del New Generation Fighter (NGF) europeo.

La Spagna, l’ultimo membro del team, è stata ufficialmente accolta a Le Bourget dal 2019 dai governi di Francia e Germania come nazione partner nel programma FCAS (Future Combat Air System) di sesta generazione, sebbene l’accordo sia stato annunciato all’inizio di quest’anno.

Alla cerimonia di inaugurazione, Alberto Gutiérrez, responsabile del settore velivoli presso Airbus Defence and Space, ha dichiarato: “Avviare il programma FCAS su base bilaterale tra Francia e Germania è stato importante per dare il via al programma e mettere le basi del suo sviluppo. L’integrazione della Spagna rappresenta ora un passo avanti credibile verso la prevista europeizzazione di FCAS. Il paese è un elemento chiave per le capacità di difesa dell’Europa nonché un partner esperto e fidato nei programmi di difesa congiunti. Quindi non siamo contenti di vedere la Spagna entrare in FCAS, crediamo anche che sia una naturale evoluzione per il programma. ”

Dassault Aviation e Airbus SE hanno presentato una proposta industriale congiunta ai governi di Francia e Germania per la prima fase dimostrativa del FCAS.

Quest’ultima coprirà il periodo compreso tra il 2019 e la metà del 2021 e servirà come punto di partenza per i dimostratori e lo sviluppo tecnologico di un New Generation Fighter (NGF), Remote Carrier (RC) e Air Combat Cloud (ACC). Gli accordi raggiunti, che comprendono anche MBDA e Thales, contengono un ambito definito di pianificazione della prima fase di dimostrazione, modalità di lavoro e accordi commerciali. In parallelo, Safran e MTU sono incaricati di sviluppare il motore NGF.

“Il Joint Concept Study, assegnato a Dassault Aviation e Airbus nel gennaio 2019, è stato il primo passo verso una proficua collaborazione tra le due società. La prima fase dimostrativa segna un altro passo decisivo nell’organizzazione industriale del sistema d’arma di nuova generazione in cui il nuovo New Generation Fighter, costruito da Dassault e Airbus, con Dassault Aviation come capocommessa, nonché i Remote Carrier e l’Air Combat Cloud con Airbus come primo contraente, sarà la pietra angolare del futuro sistema di combattimento aereo”, ha dichiarato Eric Trappier, presidente e amministratore delegato di Dassault Aviation.

“I progressi che abbiamo raggiunto con il FCAS negli ultimi mesi sono notevoli. Quest’ultimo costituirà il programma di combattimento aereo militare più importante in Europa per i decenni a venire e determinerà una forte mossa nella costruzione della sovranità europea “.

Dirk Hoke, Amministratore delegato di Airbus Defence and Space, ha dichiarato: “Sono molto soddisfatto del livello di fiducia e di partnership che abbiamo costruito con Dassault già nell’esecuzione del Joint Concept Study, e ora con la proposta industriale che abbiamo presentato a entrambi i governi.

I principi della nostra cooperazione industriale comprendono il processo decisionale congiunto, un chiaro assetto di governance, modalità di lavoro trasparenti e una preparazione e negoziazione comuni di questa prima fase delle attività dei dimostratori. ”

A fronte di questi importanti sviluppi, l’Italia sta a guardare e chiede alle nazioni partecipanti al programma di avere informazioni sul medesimo, come ha confermato il Ministro della Difesa italiano, Elisabetta Trenta.

Nonostante l’industria nazionale italiana sia pienamente coinvolta nel programma Tempest lanciato dal Regno Unito, con il gruppo Leonardo fortemente coinvolto in aree di lavoro strategiche per l’industria nazionale ed ancora spazi di manovra per la partecipazione che, come ampiamente evidenziato negli scorsi mesi, si sarebbero ulteriormente ristretti se altre nazioni sarebbero entrare nel programma, come si è recentemente verificato con la Svezia.

L’evoluzione dell’Eurofighter Typhoon

Nel frattempo, possibilità di sviluppo e partecipazione dell’industria nazionale provengono dal programma europeo Eurofighter Typhoon.  Nel corso del salone parigino, i consorzi Eurofighter Jagdflugzeug GmbH e EUROJET Turbo GmbH, rispettivamente i consorzi responsabili dello sviluppo e produzione della piattaforma e dei motori del Typhoon, hanno annunciato che la NATO Eurofighter & Tornado Management Agency (NETMA) ha assegnato loro contratti per 53,7 milioni di euro a sostegno dell’evoluzione a lungo termine (LTE) del velivolo da combattimento Eurofighter Typhoon.

“Questi contratti rappresentano un importante passo avanti nel plasmare il futuro dell’Eurofighter Typhoon, garantendo che continui ad essere uno dei più importanti assetti aeronautici nell’ambiente operativo futuro”, ha affermato Herman Claesen, CEO di Eurofighter durante la conferenza stampa del consorzio. “Non vediamo l’ora di lavorare con i nostri clienti europei per determinare quali missioni questo velivolo dovrà portare a termine nei prossimi due decenni”, ha aggiunto.

“Siamo lieti di iniziare un nuovo capitolo nello sviluppo dell’Eurofighter Typhoon. I contratti di studio LTE stabiliranno una chiara ‘roadmap’ per il futuro della piattaforma che la renderà capace di affrontare le nuove sfide e rimanere resiliente per i decenni a venire “, ha affermato il generale Salvestroni, Direttore Generale NETMA, a latere dell’evento. Parlando del programma Typhoon, il CEO di Eurofighter ha rimarcato come il consorzio abbiamo consegnato 558 aerei e raggiunto oltre 550.000 ore di volo.

“Dal punto di vista operativo, è in servizio l’aggiornamento fornito dal progetto ‘Centurion’ della Royal Air Force britannica, che fornisce le capacità del velivolo Panavia Tornado, recentemente ritirato dal servizio. Fra queste capacità, possiamo evidenziare l’integrazione del munizionamento aria-terra Brimstone 2 ed a lunga portata Storm Shadow e del missile aria-aria Meteor del gruppo MBDA”, evidenziando come il velivolo abbia dimostrata tali capacità in un teatro non meglio specificato, con successo.

I contratti di studio, che riguardano l’evoluzione a lungo termine (LTE, Long Term Evolution) del velivolo, relativa avionica e motore EJ200 nonché pacchetto di sistemi d’arma, copriranno un totale di 19 mesi per la piattaforma ed i suoi sistemi e 9 mesi per gli aggiornamenti legati al motore. I contratti di studio LTE sosterranno il futuro dell’Eurofighter Typhoon identificando una serie di miglioramenti tecnologici per l’architettura del sistema d’arma ed il motore, attività che garantirà l’efficienza operativa del velivolo, assicurando la superiorità delle forze aeree delle nazioni partner nei prossimi decenni.

“Questo porterà a una ben delineata roadmap dal punto di vista tecnico/economico per il futuro, per offrire ai nostri clienti le capacità di cui hanno bisogno per i prossimi decenni oltre gli attuali programmi di miglioramento”, ha spiegato Raffael Klaschka, responsabile marketing per Eurofighter.

Le aree ad alta tecnologia in fase di esplorazione, secondo la presentazione fornita durante la conferenza stampa, comprendono l’architettura del sistema di missione, l’interfaccia uomo-macchina (HMI), il sottosistema per l’autoprotezione (DASS, defensive aid sub-system), le prestazioni del motore e la flessibilità operativa complessiva del sistema d’arma. Parlando dell’architettura del sistema di missione, Klaschka ha affermato che lo studio LTE rafforzerà la già avanzata suite avionica, supportando l’elaborazione, l’utilizzo e lo scambio di quantità sempre crescenti di dati digitali sia provenienti da bordo (tramite sensori multispettrali avanzati) che esterni (attraverso datalink tattici “discreti” ad alte prestazioni, inclusi sistemi d’arma replicanti il velivolo gregario e velivoli da combattimento senza equipaggio), i quali continueranno ad essere protetti contro le nuove minacce, a partire da quelle cyber.

“Ciò consentirà di mantenere aggiornate le capacità del Typhoon e di operare nel futuro ambiente operativo sempre più congestionato e caratterizzato da nuove minacce”, ha proseguito. Illustrando i principali elementi dell’ammodernamento della capacità HMI, il capo del marketing per Eurofighter ha evidenziato l’introduzione di un unico display ad ampia area, oltre al miglioramento degli altri display del pilota e l’aggiornamento della filosofia HMI per consentire missioni sempre più impegnative in futuro, garantendo al tempo stesso piena interoperabilità con gli assetti cooperanti in ambito aereo, terrestre e navale.

“La flessibilità operativa sarà assicurata da potenziate prestazioni del motore e dalle nuove tecniche adattative di potenza e raffreddamento. Queste ultime faciliteranno l’integrazione di armi sempre più avanzate, consentendo al tempo stesso la gestione di configurazioni di missione sempre più flessibili”, ha spiegato. “Guardando alle prestazioni del motore, l’attenzione si concentra su quattro aree chiave: la crescita della spinta, l’ampliamento del raggio d’azione e della persistenza in teatro operativo grazie; sopravvivenza e miglioramenti del sistema di controllo “, ha proseguito.

Introducendo i futuri scenari e minacce destinate ad essere affrontate dal nuovo DASS fino ad oltre il 2050, “quest’ultimo consentirà di far fronte ai nuovi requisiti in modo più rapido, facile e capace”, ha dichiarato Mark Hewer, vicepresidente delle soluzioni integrate di missione di Leonardo.

“Le minacce per gli aerei non sono mai state così ostili, molte delle quali sono ora agili, programmabili e aggiornabili”. Mostrando quelle presenti e future, tra cui l’SA-21 (S-400) e l’SA-22 (Pantsir S1), “questi sistemi di fascia alta, a lungo raggio ed a corto raggio si stanno integrando nell’ambito del sistema di difesa aerea, determinando un contesto sempre più letale per le piattaforme aeree presenti e future “, ha affermato.

Lo studio LTE si concentrerà quindi anche sul potenziamento del DASS Praetorian, che è fornito dal consorzio EuroDASS, guidato da Leonardo, ma che coinvolge anche Elettronica, Indra e Hensoldt. Secondo la dichiarazione rilasciata dal gruppo Elettronica, “nell’ambito del contratto LTE, una parte fondamentale è legata allo studio per l’aggiornamento del Pretorian DASS. Elettronica, insieme ad altri partner EuroDASS, lavorerà per definire una nuova soluzione basata su tecnologie all’avanguardia ed avanzate di architettura ingegneristica. Le capacità del sistema DASS aumenteranno la sicurezza della piattaforma in missioni operative sempre più impegnative e critiche”.

Rispondendo alle domande di AD durante la conferenza stampa del gruppo Elettronica al salone, Giovanni Zoccali, VP Sales Europe & Consortia di Elettronica ha dichiarato: “L’attività LTE, e quindi anche quella legata al nuovo sistema DASS, rappresenta una grande opportunità e può diventare il ‘ponte’ per la prossima evoluzione legata al velivolo da combattimento di sesta generazione. Elettronica supporterà questo programma strategico mettendo a disposizione le sue competenze, consolidate in 70 anni di leadership mondiale nel settore EW”.

Non sono stati forniti ulteriori dettagli durante la conferenza stampa di Eurofighter, ma a AD risulta che lo studio di fattibilità destinato a migliorare il DASS vedrà il consorzio presentare in circa 9 mesi una gamma di soluzioni con modifiche incrementali all’attuale DASS e nuova architettura per far fronte ai nuovi e futuri requisiti, compresi sensori di nuova generazione, disturbo, inganno e cyber, oltre all’integrazione tra il radar AESA e DASS. Il consorzio Eurofighter e NETMA sceglieranno quindi la soluzione più adatta e il consorzio EuroDASS lavorerà nei successi nove mesi per definire i requisiti tecnici e le soluzioni di nuova generazione applicabili al DASS.

Lo studio LTE probabilmente guarderà anche a miglioramenti della segnatura complessiva, anche se questo probabilmente sarà limitato a rivestimenti speciali piuttosto che a una riprogettazione della cellula. “La furtività è importante, ma le tecnologie contro-stealth si stanno già sviluppando”, ha sottolineato il rappresentante di Leonardo.

Lo studio è ben distinto e si aggiunge al programma per il nuovo radar a scansione elettronica attiva attualmente in corso, che mira al rimpiazzo dell’attuale radar a movimento meccanico con un nuovo sistema AESA o E-Scan (Electronically scan). Il primo Typhoon dotato di AESA sarà consegnato all’aeronautica militare del Kuwait, anche se non è stato divulgato quando e se le nazioni partner Germania, Italia, Spagna e Regno Unito adotteranno tecnologie anti-stealth in fase di sviluppo, e introdurranno il nuovo radar.

L’Xplorer di Leonardo

Il primo giorno del salone, come anticipato da AD e dallo stesso gruppo industriale italiano, Leonardo ha presentato la terza generazione della propria famiglia di sistemi senza pilota Falco. Con una cerimonia tenutasi presso la zona statica dei velivoli e sistemi di Leonardo, alla presenza del Primo Ministro Giuseppe Conte e dal Segretario Generale della Difesa e Direttore Nazionale Armamenti Nicolò Falsaperna accompagnati dall’a.d. del gruppo Alessandro Profumo e presidente del medesimo Giovanni De Gennaro, dal presidente dell’AIAD Guido Crosetto e dal segretario della medesima organizzazione Carlo Festucci, è stato mostrato per la prima volta ad addetti ai lavori e pubblico il mock-up a grandezza naturale del Falco Xplorer.

“Sfruttando l’esperienza maturata ed il successo ottenuto con la famiglia Falco, nonché le richieste del mercato per una piattaforma più grande e capace di quelle già sviluppate, abbiamo realizzato un velivolo con un peso massimo al decollo di 1,3 tonnellate, un peso pagante in termini di sensori e sistemi pari a 350 kg ed un’autonomia di oltre 24 ore, con una capacità di connessione satellitare per portare a termine le missioni oltre l’orizzonte radar”, ha detto Fabrizio Boggiani, Senior Vice President Airborne Sensors & Mission Systems della nuova divisione Electronics in occasione della cerimonia.

Grazie al fatto che ogni elemento del Falco Xplorer viene realizzato da Leonardo, dalla piattaforma alla suite sensoristica, al sistema di gestione della piattaforma e della missione a terra, il nuovo velivolo della famiglia Falco viene offerto come un sistema integrato vendibile alla clientela che avrà la proprietà e la gestione del medesimo, oppure come elemento cardine di un contratto di servizio che vede Leonardo fornire il sistema completo e relativo supporto operativo per assicurare con proprio personale il raggiungimento di obiettivi per esempio in termini di ore volo e zone osservate, e lo svolgimento di missioni sotto il controllo del cliente e con o meno l’impiego di personale proprio per la gestione della missione ed il trattamento delle informazioni raccolte.

Con un’apertura alare di 18, 5 metri ed una lunghezza di 9 metri, la nuova macchina presenta una fusoliera con una zona del muso leggermente più grande e caratterizzata da una gobba accomodante il radome dell’antenna satellitare per le comunicazioni e la gestione del velivolo oltre l’orizzonte radar, un’ala in posizione alta ed un complesso di timoni a “V” in coda unitamente ad un motore Rotax HFE (Heavy Fuel Engine).

Il carrello a triciclo è abbastanza alto da consentire l’installazione nel muso di una torretta con sensoristica multispettrale e di un radar di sorveglianza in sorveglianza in posizione più arretrata sotto della fusoliera. la configurazione iniziale della macchina e della suite sensoristica vede l’impiego dell’intera gamma di nuova generazione dei sistemi di missione e di sorveglianza sviluppati in casa da Leonardo.

“L’alto livello d’integrazione del sistema consente alla potenziale clientela di acquisire una piattaforma ed un sistema in grado di svolgere la missione ad un prezzo competitivo”, ha rimarcato il rappresentante di Leonardo, sottolineando che il Falco Xplorer verrà equipaggiato con un radar della famiglia Gabbiano T-80, un sistema elettro-ottico LEOSS, ed in caso di missioni di sorveglianza elettronica o sul mare, il sistema SIGINT SAGE per l’intelligence elettronico ed un sistema d’identificazione automatica (AIS, Automatic Identification System) per impiego marittimo.

“I sensori saranno integrati con il sistema di gestione della piattaforma e missione, che si basa sull’esperienza maturata dal Gruppo sia nel campo delle piattaforme pilota e non, oltre a disporre di una intrinseca difesa contro attacchi cibernetici. Grazie alla flessibilità e architettura aperta del sistema di gestione piattaforma e missione, Leonardo può integrare su richiesta del cliente sistemi di terzi fornitori.

La stazione di controllo a terra consente agli operatori di gestire la macchina ed il sistema di missione/sensori, l’analisi e la disseminazione delle informazioni raccolte nonché consentire la pianificazione e la simulazione a vantaggio dell’addestramento degli operatori ai sistemi”.

Interamente realizzato in Europa, il Falco Xplorer non è soggetto a restrizioni in termini di vendita sul mercato internazionale (ITAR) e le sue caratteristiche tecniche lo inseriscono della categoria II del Missile Technology Control Regime (MTCR).

Con la conseguenza che il Falco può essere liberamente venduto sul mercato mondiale senza restrizioni. Sviluppato per soddisfare la forte richiesta degli operatori internazionali e di quelli già in possesso di elementi della famiglia Falco, “Leonardo ha attualmente due operatori veramente interessati alla macchina, che sarà pronta per il mercato nel 2020”, ha spiegato Boggi. Il Falco Xplorer è stato concepito ed equipaggiato per soddisfare il mercato mondiale degli operatori militari, paramilitari e civili, e verrà certificato per soddisfare il requisito di volo in spazi aerei non segregati, al fine dell’impiego sotto l’egida di strutture governative come la Guardia Costiera ed altri Corpi o Agenzie dello Stato in Italia ed all’estero.

Progettato ed approntato presso lo storico stabilimento di Ronchi dei Legionari di Leonardo, specializzato nello sviluppo di sistemi unmanned e bersagli quali il Mirach nelle sue diverse versioni, “successivamente alla presentazione al salone, il prototipo del velivolo è previsto che effettui a breve il primo volo dall’aeroporto di Trapani in Sicilia, con una campagna d’attività che si svilupperà su tutto l’arco dell’anno, e riguarderà anche la suite di missione”, ha spiegato Boggiani.

Un secondo velivolo sarà pronto per il prossimo mese di settembre per dare una mano al completamento dei voli di test, verifica e certificazione che verrà portata a termine dall’agenzia preposta dal Ministero della Difesa e rappresentata da ARMAEREO, anche se tale attività potrebbe essere svolta soltanto dalla prima macchina.

Il sistema verrà certificato secondo lo standard NATO STANAG G4671 per l’impiego da parte di paesi dell’Alleanza Atlantica. Sebbene Leonardo stia oggi lavorando ad una versione per la ricognizione, sorveglianza e ricognizione, grazie alla possibilità di portare carichi esterni sotto le ali e la fusoliera, di cui peraltro Leonardo non ha diffuso alcuna informazione, la macchina potrà essere impiegata per missioni più complesse con sensori più performanti e per l’attacco al suolo.

International Flight Training School

A distanza di 11 mesi dalla firma nel luglio 2018 al salone di Farnborough da parte di Leonardo e dell’Aeronautica Militare dell’accordo di collaborazione per la costituzione dell’International Flight Training School (IFTS), destinata a fornire l’addestramento avanzato e la preparazione per la futura generazione di piloti militari nazionali ed internazionali, nel corso del salone parigino, i due attori hanno fatto il punto dell’attività finora svolta per il lancio della scuola e sul futuro della medesima.

Come anticipato nel corso della conferenza stampa che ha visto protagonisti il VP Training di Leonardo divisione aerei, Giuseppe Recchia ed il Colonnello Luigi Casali, responsabile per la Forza Armata del programma IFTS, alla presenza del Sottocapo di Stato Maggiore dell’AM, generale Settimo Caputo e del responsabile della divisione velivoli del gruppo Lucio Valerio Cioffi, l’IFTS mette insieme la più avanzata capacità nel settore dell’addestramento dei piloti militari sui velivoli da combattimento di quarta e quinta generazione.

Un programma basato sull’expertise ed il know-how della Forza Armata, rappresentate nel settore specifico dal 61° Stormo, con attualmente una cinquantina fra allievi ed istruttori stranieri provenienti da ben nove nazioni, fra cui allievi del Kuwait e di Singapore ed istruttori olandese ed americano, e la capacità espressa dal sistema addestrativo integrato sviluppato da Leonardo, che coprirà l’intero syllabus con i velivoli d’addestramento primario M-345 ed avanzato/LIFT M-346 ed un sistema a terra con simulatori di volo ed altri strumenti atti a consentire quella che viene definita come l’attività LVC (Live Virtual Constructive) nonché le capacità di ‘Red Air’ offerte dall’M-346.

Nell’evidenziare l’attività preparativa, i rappresentati del progetto hanno confermato la piena operatività del dispiegamento di tre velivoli M-346 di proprietà Leonardo presso la scuola di Galatina (Lecce) che si aggiungono a quelli in forza al 61° Stormo ed il completamento dell’addestramento dei primi due istruttori civile dell’IFTS, a cui se ne aggiungeranno altri quattro a breve. La maggior parte di questi ultimi proviene dalle file della Forza Armata, anche se la selezione è aperta alla cooperazione internazionale, finora rappresentata da un ex-pilota militare francese.

“L’AM manterrà il controllo sul prodotto finale, con la definizione dei requisiti per la qualifica degli istruttori ed il controllo dell’intero syllabus addestrativo dell’IFTS”, ha detto il Colonnello Casale. “Quando il programma IFTS raggiungerà la piena capacità operativa (FOC, Full Operational Capability) l’intento è di avere un 40% di istruttori militari ed un 60% di istruttori civili”, ha continuato il rappresentante dell’AM, “per un totale di oltre 40 unità e 22 velivoli M-346, in grado di assicurare oltre 70 corsi per l’addestramento avanzato/LIFT all’anno per un totale di oltre 8.000 ore di volo”, ha concluso il VP Training di Leonardo divisione velivoli.

I primi corsi ad allievi stranieri saranno forniti dall’IFTS a partire dalla fine di quest’anno, senza specificare i clienti interessati o che hanno già prescelto la scuola, anche se nel corso della conferenza stampa è emerso che potrebbe trattarsi di paesi europei o del Medioriente.

La prima fase di sviluppo dell’attività dell’IFTS vede l’incremento progressivo dell’offerta dei corsi ‘Fase IV’, la qualifica da parte AMI di sei istruttori civili e l’arrivo di un ulteriore M-346 di proprietà Leonardo oltre ai tre già operativi. Con l’arrivo alla Scuola di Galatina nel 2020 del velivolo M-345 che consoliderà e migliorerà le capacità addestrative nelle Fasi ‘II’ e ‘III’ del syllabus addestrativo ed il conseguente sforzo organizzativo/operativo verso il nuovo velivolo, lo ‘Step 2’ dell’IFTS è quello di trasferire i velivoli M-346 e di creare un centro d’eccellenza nel settore addestrativo avanzato presso la base aerea di Decimomannu.

Attuale sede del RSSTA e dell’ACMI, quest’ultimo aeroporto è stato prescelto come evidenziato nel corso della conferenza stampa, perché dispone di una doppia pista principale in grado di assorbire un alto volume addestrativo, le buone condizioni meteo nel corso dell’anno e la vicinanza non soltanto ad aree addestrative aria-suolo ed aria-aria già utilizzate a livello internazionale ma anche la possibilità di partecipare e tenere esercitazioni operative internazionali.

Come sopra evidenziato, l’M-346 è in grado di offrire, peraltro già facente parte del syllabus attuale, dell’addestramento LVC, Live Virtual Constructive, che vede la partecipazione simultanea alle missioni non soltanto di allievi ed equipaggi su velivoli reali ma anche di piloti su simulatori a terra, cosi come di altri attori, minacce e scenari creati ad hoc dal sistema di simulazione per rendere sempre più complessa la sessione addestrativa.

Tale attività è stata ulteriormente potenziata ed affinata nel corso del 2018 con esercitazioni ‘congiunte’ interforze a livello nazionale. Affinché la base aerea di Decimomannu sia in grado di accogliere e fornire l’attività addestrativa richiesta, verrà portata a termine e creata una struttura completamente nuova con infrastrutture dedicate al sistema d’addestramento integrato a terra (GBTS), con spazi per due nuovi simulatori di volo ‘full’ ed altrettanti ‘part task trainer’, nonché aule e strutture dedicate, a cui s’aggiungeranno una struttura manutentiva/logistica e di vita per gli allievi e gli istruttori.

Come presentato nel corso della conferenza, a seguito del completamento dell’attività di progettazione preliminare, è prevista la realizzazione di 100 appartamenti, strutture sportive adeguate come piscina, palestra ed altri luoghi per la socializzazione e l’immersione nell’attività a livello internazionale.

Alla domanda di AD sugli sviluppi dell’IFTS verso capacità ‘Red Air’ e di syllabus per altre macchine finali, nonché l’interazione dell’M-346 con il reparto di conversione operativa su l’Eurofighter Typhoon, rappresentato dal 20° Gruppo del 4° Stormo di Grosseto, i responsabile del programma, in particolare il rappresentante dell’AMI, ha evidenziato come il ‘Red Air’ è fra i potenziali sviluppi così come l’addestramento di piloti destinati ad altre linee come per esempio agli unmanned, aggiungendo che l’M-346 con gli istruttori partecipa ad esercitazioni internazionali come il TLP, consentendo agli stessi di mantenere un alto livello di know-how operativo a vantaggio dello stato dell’arte del syllabus dell’IFTS.

La stretta interazione fra i vari Comandi interessati della Forza Armata, ha già permesso di ottimizzare l’iter addestrativo complessivo e preparare i futuri piloti alla conversione ed alle attività operative già sull’M-346 ove possibile, riducendo l’attività sull’Eurofighter Typhoon all’OCU in modo da risparmiare sulle ore di volo e sui costi complessivi a vita della macchina di prima linea. Un’attività che ha fatto un ulteriore passo avanti anche a vantaggio di presenti e futuri operatori stranieri di Typhoon che fossero interessati a portare a termine l’addestramento e la conversione sulla macchina europea presso l’IFTS ed i reparti dell’AM in Italia.

Il 3 luglio scorso, si è svolta la cerimonia di “Graduation” dei piloti che si sono cimentati per la prima volta nel nuovo percorso addestrativo della linea Eurofighter, definito “Swing Role” per missioni aria-aria ed aria-suolo della durata di circa 6 mesi, che ha segnato un profondo cambiamento rispetto al passato. Ciò è stato possibile grazie ad un coordinamento tra il Comando Scuole e la Squadra Aerea con l’obiettivo di sfruttare le potenzialità del nuovo velivolo addestratore avanzato M 346 idoneo a replicare le capacità multiruolo dell’F 2000.

Il prossimo corso, che sta all’inizio di luglio ha avviato le prime fasi di volo, presenta un altro elemento di novità, in quanto, insieme ai piloti italiani, partecipano anche i primi due frequentatori provenienti dal Kuwait a seguito dell’accordo di acquisizione effettuato con la ditta italiana Leonardo. In particolare, secondo quanto riferito dal Sottocapo di Stato Maggiore dell’AM, generale Settimo Caputo, a AD in occasione del salone, la Forza Armata sarà responsabile (nell’ambito dell’accordo fra Forze Armate ed industria), dell’addestramento e conversione sull’Eurofighter di un nucleo di 16 piloti dell’Aeronautica del Kuwait.

Quest’ultima peraltro già invia i propri allievi presso le Scuole dell’AM, come testimoniato dalla recente consegna delle “Aquile Turrite”, simbolo del brevetto di pilota militare, a sette allievi della Kuwait Air Force, in aggiunta a personale italiano e della Repubblica di Singapore.

A corollario della presentazione dell’IFTS, accanto alla versione Fighter/Attack dell’M-346, ulteriore sviluppo delle dimostrate capacità operative della macchina, Leonardo presentava sulla statica per la prima volta al pubblico internazionale il primo esemplare di serie dell’addestratore basico/avanzato M-345 HET (High Efficiency Trainer). Quest’ultima ha volato lo scorso 21 dicembre ed ha effettuato un periodo di lay-up prima di partecipare al salone per completare la configurazione di test della macchina, dopo aver portato a termine con successo un’attività complessiva di una quarantina di ore di volo.

La settimana precedente l’apertura del salone, il programma di sviluppo, qualificazione e produzione del nuovo addestratore basico/avanzato ha effettuato un ulteriore ed importante passo avanti con l’assegnazione del contratto dal parte della Direzione Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità (AERMAEREO) del Ministero della Difesa per un secondo lotto del sistema d’addestramento integrato basato sul velivolo M-345 HET (High Efficiency Trainer) che prevede la fornitura di ulteriori 13 macchine, sistemi di addestramento e di simulazione a terra e il supporto logistico per 5 anni per un valore complessivo di 300 milioni di euro.

Nel corso del salone, AD ha avuto la possibilità di visionare il velivolo ed il suo cockpit allo stato dell’arte nella versione di serie che si differenzia principalmente esternamente per lo smorzatore d’imbardata (yaw dumper) nella parte inferiore e posteriore del velivolo.

Caratterizzato da costi di acquisizione e gestione contenuti, l’M-345 mira a offrire le superiori prestazioni e l’efficacia addestrativa tipiche degli aerei a getto a costi comparabili a quello dei velivoli da addestramento a turboelica di elevata potenza. Alla riduzione dei costi di esercizio contribuiscono la elevata vita a fatica e la manutenzione articolata su due soli livelli, resa possibile dal sistema di monitoraggio di struttura e impianti (HUMS) che eliminerà le costose revisioni generali.

L’avionica, progettata sull’esperienza del M-346 e di fornitura Leonardo, rispecchia gli standard degli aviogetti da combattimento più recenti, con un cockpit incentrato su comandi di volo HOTAS, tre display multifunzionali touch-screeen a colori e un HUD per la presentazione dati a testa alta che nel posto posteriore è sostituito da un quarto display ripetitore d’immagine dell’HUD anteriore.

A questi s’aggiunge il sistema di Embedded Tactical Training Simulation (ETTS) residente a bordo del velivolo ed il datalink per lo scambio di dati in tempo reale che consentirà l’interazione con i sistemi di simulazione ed i piloti a terra e velivoli reali in volo, similarmente all’M-346.

Il velivolo è propulso da un motore turbofan Williams FJ44-4M-34 ad alta efficienza con spinta di 1.540 kg (3,400 lb) ed ha fattori di carico limite compresi tra +7/-3,5 g. L’efficienza operativa è garantita dai sistemi di rifornimento a pressione del combustibile e di generazione dell’ossigeno a bordo (OBOGS), che riducono le necessità di personale di supporto a terra e i tempi delle operazioni al suolo. Secondo quanto appreso da AD, a settembre dovrebbe volare la seconda macchina che si affiancherà alla prima nelle prove e test di qualificazione in volo al fine di ottenere la certificazione di ARMAEREO entro la fine dell’anno e consegne all’AM per iniziare l’attività di test e valutazione operativa destinata a concludersi entro l’anno con l’initial operational capability (IOC).

Grazie ad un ampio inviluppo di volo, con capacità di manovra ad alta velocità anche ad alta quota, ai moderni sistemi avionici, alla elevata capacità di carico e alle su prestazioni, l’M-345 può svolgere anche ruoli operativi. A tal riguardo, come è avvenuto per l’M-346, secondo quanto risulta a AD, Leonardo sta lavorando ad una configurazione armata leggera, che sarebbe in corso di definizione.

Gli elicotteri di Leonardo

Sebbene i grandi numeri nelle vendite della famiglia di macchine ad ala rotante (AW139, AW189 e più recentemente AW169) del gruppo italiano provengano dal settore civile e governativo, come è  stato evidente nel corso del salone, con l’annuncio di commesse e opzioni per macchine civili ma anche governative come nel caso degli AW139 per il Corpo dei Vigili del Fuoco, di un esemplare era presente nella statica del salone con i colori di questo stesso operatore, negli ultimi anni la divisione elicotteri di Leonardo ha sfruttato il successo e le sinergie degli investimenti in questa famiglia per spingere anche sulla natura duale di queste macchine.

Tali sforzi sono stati ripagati l’anno scorso sia dalla commessa negli Stati Uniti per il programma dell’US Air Force (USAF) destinato al rimpiazzo degli elicotteri UH-1N Huey per compito di sorveglianza delle installazioni missilistiche nucleari, sia dalle prime acquisizioni e programmi di messa in linea da parte dei Corpi e delle Forze Armate Italiane.

A seguito dell’aggiudicazione da parte dell’USAF nel settembre 2018 del contratto del potenziale valore di 2.38 miliardi di dollari al team industriale capitanato da Boeing per il programma di acquisizione di 84 MH-139 per il rimpiazzo degli UH-1N Huey, nel corso del salone è arrivata la conferma dal gruppo Boeing che Leonardo sta assemblando presso il proprio stabilimento di Northeast Philadelphia Airport, la prima macchina che verrà allestita nella versione specifica per l’USAF presso il vicino stabilimento della Boeing con l’obiettivo di effettuare il primo volo entro la fine dell’anno.

Seguirà la fase di qualificazione ed accettazione in vista della consegna delle prime due macchine nel tardo 2020, a cui farà seguito una fase di test e valutazione con prove operative nel 2022 ed il lancio della produzione di serie nel 2023.

Il contratto RDT&E (Research, Development, Test and Evaluation) iniziale del valore di 375 milioni di dollari riguarda quattro macchine, l’integrazione della suite di missione specifica richiesta, supporto ed addestramento. Secondo le dichiarazioni dell’USAF aver scelto l’AW139, rappresentato da una cellula con certificazione civile che viene modificata ed equipaggiata per svolgere missioni militari, ha importanti conseguenze sui costi di mantenimento in servizio e vita della macchina, con un risparmio di circa 1,7 miliardi di dollari (anche se Boeing è più conservativa) rispetto al tetto posto dal programma.

La versione prescelta dall’USAF, come riportato da Boeing, prevede modifiche strutturali alla cabina, sedili ed impianto carburante a prova d’urto ed in quest’ultimo auto-sigillante nonché protezione balistica cosi come una suite di missione con l’installazione di sistemi per l’autoprotezione, avionica dedicata ed armamento brandeggiabile (M240D), nonché modifiche al comparto bagagli per incrementarne le capacità.

Accanto alla versione militare dell’AW139, con l’aggiudicazione del contratto da parte della Guardia di Finanza per la fornitura di 22 elicotteri bimotore di nuova generazione AW169M in una versione ad hoc per le esigenze del Corpo, la divisione elicotteri di Leonardo ha piazzato il primo importante tassello nello sviluppo del mercato militare, paramilitare e governativo dell’ultimo nato della famiglia di elicotteri del gruppo italiano.

La commessa comprende 22 elicotteri e relativi servizi per 280 milioni di euro, con un pacchetto completo di supporto e addestramento che potrebbe essere esteso in futuro con ulteriori servizi per un valore fino a 100 milioni di euro. Le prime macchine destinate alla Guardia di Finanza saranno consegnate in una configurazione ‘addestrativa avanzata/impiego in montagna’ a partire da quest’anno seguite dalle rimanenti nella configurazione ‘operativa completa’, con possibilità che il cliente possa chiedere l’aggiornamento delle prime a quest’ultima configurazione. Le consegne saranno avviate entro il 2019. La certificazione di tipo militare della macchina da parte di ARMAEREO è indicata come imminente dovendo quest’ultima precedere la presentazione al collaudo del primo elicottero.

La configurazione operativa comprende una piattaforma caratterizzata da pattini di atterraggio fissi in sostituzione del carrello con ruote standard utilizzato dalla configurazione ‘addestrativa avanzata/impiego in montagna’.

Quest’ultima comprende un verricello di soccorso, galleggianti e zattere autogonfiabili di salvataggio, tagliacavi, avanzati sistemi di allerta prossimità con il suolo e anticollisione, fra cui anche di progettazione Leonardo, un ‘glass’ cockpit compatibile con l’uso di visore notturno, sistemi di diagnostica, autopilota ottimizzato per compiti di ricerca e soccorso, faro di ricerca, rilevatore della presenza di ghiaccio, sistema ‘fast rope’ per la discesa rapida del personale per operazioni speciali, comunicazioni satellitari.

Destinati a compiti di sorveglianza aeromarittima, ricerca e soccorso su terra e mare, ricognizione terrestre ed in montagna, nonché trasporto e finalità di protezione civile, gli elicotteri in configurazione operativa saranno, inoltre, equipaggiati con una suite di missione che comprende il sistema di comando e controllo RW ATOS con una consolle avanzata che gestisce sensori e sistemi forniti principalmente da Leonardo, fra cui il radar di sorveglianza Gabbiano, il sistema elettro-ottico multi-sensore LEOSS, il transponder IFF M428, sistemi di comunicazione V/UHF,  a cui s’aggiungono un sistema AIS ed un sistema di rilevamento ed indicazione della posizione delle emittenti telefoniche (‘IMSI Catcher’) non soltanto per ricerca e soccorso ma anche per la completa integrazione con gli altri sistemi attivi/passivi imbarcati.

Sono inoltre previste le predisposizioni per un’arma brandeggiabile da 7,62 mm montata su un idoneo supporto rimovibile, nonché sistemi per le comunicazioni radio e dati, ed il sistema iperspettrale per telerilevamento SPHYDER di Leonardo.

Le prime in consegna nella configurazione ‘addestrativa avanzata/impiego in montagna’ non disporranno dei sistemi di missione e di alcuni di piattaforma perché destinati ad assicurare il necessario addestramento attraverso il pacchetto previsto dal contratto, che comprende anche il supporto tecnico-logistico ‘chiavi in mano’ e materiali ed attrezzature per il supporto.

La certificazione dell’AW169M e la fornitura alla Guardia di Finanza apre la strada sia alla fornitura ad altri Corpi dello Stato sia alle Forze Armate. In particolare, l’Arma dei Carabinieri ha emesso attraverso ARMAEREO una richiesta per cinque macchine di questo tipo mentre in parallelo con la pubblicazione del documento programmatico pluriennale 2019-2021 avvenuta dopo il salone, il programma per nuove macchine leggere ad ala rotante per le Forze Armate è stato finanziato.

Denominato LUH (Light Utility Helicopter) e destinato al rinnovamento e nel contempo alla razionalizzazione della flotta degli elicotteri di supporto al combattimento e per esigenze addestrative della Difesa nonché per il supporto a carattere generale delle Forze Armate nel campo della pubblica utilità e della tutela ambientale, il programma è principalmente diretto al rimpiazzo del parco di AB-212/412 e A109 in servizio principalmente con l’Esercito Italiano ma anche della Marina Militare.

Secondo quanto dichiarato, il programma LUH avrebbe un onere complessivo di 2,2 miliardi di euro con una prima tranche ferma di finanziamenti pari a 382 milioni a valere sulle risorse recate dal fondo per gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese (art.1 co.1072 LdB 2018) e delle risorse art. 1 co.95 della LdB 2019.

Non è stato indicato un parco macchine, ma in precedenza si è parlato di circa 150 macchine, che potrebbe essere spalmato su di un lungo periodo come sono lo sono i primi fondi per il programma LUH (2019-2026). Un’interessate applicazione della macchina, che avrebbe potenziali ritorni sul mercato internazionale è rappresentata dall’interesse della Marina Militare per un AW169M ‘navalizzato’ che possa rimpiazzare gli AB-212 per l’impiego dalle piattaforme navali più piccole come i pattugliatori d’altura.

Un settore sempre più in espansione per tutte le tipologie di velivoli come si è visto al salone parigino, è quello del supporto all’addestramento e tecnico-logistico. In particolare, la divisione elicotteri di Leonardo ha fatto e sta facendo importanti trasformazioni culturali e tecniche per dotarsi di supporti in tali settori, con simulatori ed ausili all’addestramento sempre più avanti e realistici che sono diventati anche parte integrante del supporto tecnico-logistico.

In particolare, nel corso del salone, Leonardo ha annunciato di aver siglato un accordo con l’operatore malese PWN Excellence Sdn Bhd (PWNE) per l’estensione del servizio addestrativo ai velivoli AW189 nella regione dell’Australasia, dove quest’ultima versione rappresenta ormai il 20% delle vendite globali.

Accanto ai sistemi e simulatori di volo dell’AW139, il partner malese offrirà anche servizi addestrativi con una struttura e simulatore dedicato all’AW189 presso il proprio centro dedicato di Subang Skypark nell’area del Subang Terminal Airporte per servire in questo modo l’intera area dell’Australasia.

Sebbene dell’AW189 si stia parlando poco, in quanto legato prevalentemente al settore petrolifero offshore in sofferenza, anche se la macchina ha riportato importanti successi come nel caso del settore SAR nel Regno Unito, il fatto che venga esteso un servizio dedicato all’addestramento dei piloti in quest’area significa che in aggiunta al settore dell’offshore petrolifero, l’AW189 è impiegato anche in altre missioni come il trasporto e l’antincendio, peraltro dimostrato dalle macchine in servizio ed ordinate nella regione.

Se la famiglia di macchine AW139, AW169 ed AW189, rappresentano il presente, Leonardo sta puntando al convertiplano per il futuro, sia con il programma AW609 sia con la partecipazione al programma europeo Clean Sky 2, che unisce ricerca e sviluppo al settore ‘green’ con diversi programmi, fra cui quello per un dimostratore di convertiplano civile di nuova generazione (Next-Generation Civil Tiltrotor demonstrator, NextGenCTR) che faceva bella mostra sullo stand dedicato a Clean Sky. Quest’ultimo vede Leonardo come protagonista con un piano che prevede il primo volo del dimostratore nel 2023 e quella di una prima versione da circa 20 posti nel 2030.

Droni e sistemistica

Nel settore dei velivoli senza pilota, nel corso del salone parigino sono emersi nuovi dettagli legati allo sviluppo del programma AWHero. Secondo quanto risulta ad AD, la macchina di preserie della versione finale di quest’ultimo aeromobile (eccetto che per il nuovo motore HFE che verrà introdotto nei prossimi mesi) ha effettuato il primo volo nel dicembre dell’anno scorso, a cui è seguita un’intensa attività di test a terra ed involo che si sta sviluppando sul sedime dell’aeroporto militare di Piacenza e che vede anche l’impiego di una piattaforma mobile in grado di replicare il ponte di volo di una nave, così come era già successo per il velivolo senza pilota più grande AWSolo.

In parallelo viene portata avanti l’attività di certificazione dell’AWHero da parte di ARMAEREO, percorso che è previsto si concluda entro la fine dell’anno-inizio del 2020. Nel frattempo, Leonardo ha presentato il nuovo stabilimento di Pisa della società controllata al 100% Sistemi Dinamici (che verrà totalmente integrata nella divisione elicotteri del Gruppo come recentemente annunciato) dove entro l’anno verrà completata la produzione un numero compreso fra i 5 e gli 8 velivoli.

Come anticipato da AD, la versione definitiva dell’AWHero ha un peso massimo al decollo di circa 200 kg, un carico utile trasportabile, incluso di carburante, pari a 85 kg, ed un’autonomia fino a sei ore con 35 kg dedicati a sistemi e sensori di missione. Secondo quanto appreso da AD, la versione di pre-serie del velivolo si caratterizza rispetto al prototipo per una fusoliera più snella lunga circa 3,8 metri, nuove pale più efficienti che conferiscono al rotore un diametro incrementato a 4 metri, un nuovo pianetto orizzontale sul trave di coda ed un carrello con pattini più leggero, nonché un nuovo motore ‘heavy fuel’ in grado di assicurare una velocità di crociera massima pari 90 nodi.

Vengono invece mantenuti il rotore principale articolato a tre pale con capacità di essere ‘ripiegato’ manualmente da una sola persona, il sistema di navigazione e controllo del volo a ‘tripla ridondanza’ per assicurare insieme ad altri accorgimenti un elevato grado di sicurezza durante le operazioni di volo e sul ponte della nave.

Il carico utile dell’AW Hero può essere trasportato sia muso, che sotto la pancia del velivolo o sui fianchi dello stesso. La predisposizione nel muso consente l’installazione del nuovo radar da sorveglianza Gabbiano TS Ultra-Light (UL) da 24 kg con unità di potenza ed elaborazione sotto la pancia, unitamente ad una torretta EO/IR da 8 pollici posizionati nel muso, al cui binomio in alternativa può essere imbarcata una torretta EO/IR con diametro da 10 pollici, mentre la predisposizione sotto la pancia consente l’imbarco di carichi più pesanti.

Completa la sua suite di missione un sistema d’identificazione automatica in campo navale (AIS), un data link a banda larga per le trasmissioni in tempo reale ad una distanza massima di 50 miglia nautiche (estendibile a 100 miglia nautiche) mentre la stazione di controllo portatile è compatibile con il velivolo a pilotaggio opzionale/remoto a decollo ed atterraggio verticale AW Solo da 1.800 kg al decollo.

Secondo quanto risulta a AD, il velivolo è destinato ad effettuare le prime prove a bordo delle unità della Marina Militare, in particolare due FREMM ed unitamente all’unmanned AWSolo, a partire da dopo l’estate in modo da essere integrato con questa piattaforma navale, in vista della partecipazione alla prima esercitazione internazionale capitanata da Leonardo nell’ambito del programma internazionale europeo Ocean 2020, che si terrà nel novembre prossimo.

Dopo aver sviluppato analoghi sistemi per l’impiego terrestre (Forza NEC con sistemi hand-held, spalleggiabili e veicolari) e navale (Legge Navale), nel corso della 53° edizione del salone parigino, Leonardo ha svelato ad AD di aver ottenuto i primi due contratti per la nuova software-defined radio (SDR) avionica SRT-800.  Esibita senza fanfare ma individuata da AD per la prima volta nella precedenza edizione del salone francese, la SRT-800 rappresenta la soluzione avionica di nuova generazione nell’ambito della famiglia SDR ‘SWave’ per assicurare comunicazioni aria-aria ed aria-terra in ambito net-centrico con protezione intrinseca ‘cyber’ per coprire l’intera gamma di operazioni civili e militari.

La radio SDR a singolo-canale SRT-800 è stata sviluppata per rimpiazzare una gamma di apparati tradizionali, che vanno dalle radio multibanda (V/UHF), SATCOM e crypto computer.  Destinata ad essere integrata a bordo di un’ampia gamma di piattaforme aeree che vanno dai velivoli da combattimento ai missili passando dai velivoli senza pilota tattici, l’apparato SRT-800 si caratterizza per dimensioni (1/4 ATR), peso (<4.2 kg) e consumi limitati, a cui s’aggiungono accessori rimovibili quali il modulo crypto e accessori per le comunicazioni satellitari, che rendono il sistema particolarmente competitivo per le soluzioni innovative adottate.

La SRT-800 adotta un approccio evolutivo a spirale che consente un’evoluzione continua del prodotto per soddisfare le esigenze operative presenti e future. Leonardo non ha voluto divulgare informazioni sui due clienti che riceveranno il sistema a partire dal 2020, eccetto che si tratta di Forze Armate e per applicazioni rispettivamente ad ala fissa e rotante. La nuova radio SDR SRT-800 è stata specificatamente concepita per assicurare con una singola piattaforma completamente riconfigurabile grazie al software, modalità di funzionamento e forme d’onda customizzate. Compatibile con lo standard SCA (Software Communications Architecture), l’apparato SRT-800 permette una riconfigurazione in teatro e copre la gamma di frequenze 30-2000 MHz (U/VHF).

La SDR avionica Leonardo è interoperabile con i principali standards NATO e consente il supporto aereo ravvicinato in banda VHF, comunicazioni militari in banda UHF passando per il controllo del traffico aereo, operazioni terrestri e navali, senza dimenticare le applicazioni oltre la linea dell’orizzonte in modalita’ SATCOM. Capace di assicurare la copertura di un’ampia gamma di forme d’onda e protezione come l’High Data Rate (HDR) sviluppata dal consorzio europeo ESSOR (European Secure Software Defined Radio) di cui fa parte Leonardo, ma anche Have Quick, Saturn, Sincgars ed altre, la nuova radio multiruolo è in grado di soddisfare le esigenze sia del mercato militare che civile.

Spazio

Nel settore spaziale, l’Agenzia Spaziale Italiana (Asi) insieme all’industria nazionale presentava le prime immagini raccolte dal satellite PRISMA, che rappresenta un fiore all’occhiello delle capacità nazionali esprimibili a livello internazionale.

Il satellite Prisma andrà a completare l’offerta attuale nel segmento spaziale di osservazione della Terra dell’Agenzia spaziale italiana – finora essenzialmente basato sui radar ad apertura sintetica della costellazione Cosmo-SkyMed – con un sensore ottico iperspettrale innovativo, in grado di acquisire immagini della superficie terrestre contenenti informazioni sulla composizione chimico-fisica degli oggetti presenti nella scena osservata e quindi di fornire un contributo informativo unico per diverse applicazioni.

Il satellite, una volta operativo, darà un contributo fondamentale al monitoraggio dell’inquinamento e dei cambiamenti ambientali e supporterà la gestione delle risorse naturali e delle emergenze. La tecnologia iperspettrale di cui è dotato Prisma permette, infatti, di vedere più dell’occhio umano e di riconoscere non solo le forme degli oggetti ma anche quali elementi chimici contengono.

Ogni materiale ha una propria firma spettrale, una vera impronta digitale: una combinazione unica di colori, detti bande spettrali. La strumentazione elettro-ottica di Prisma è in grado di analizzare questa firma dalla sua orbita a 615 km di altezza, un monitoraggio all’avanguardia che sarà in grado di identificare un oggetto o risalire alle caratteristiche di un’area sotto osservazione.

Prisma, di proprietà dell’Agenzia Spaziale Italiana (Asi), rappresenta un’eccellenza derivata dalle capacità scientifica e industriale del nostro paese di fare squadra. Il satellite è stato realizzato da un Raggruppamento temporaneo di imprese, guidato da Ohb Italia, responsabile della missione e della gestione dei tre principali segmenti (terra, volo e lancio), e Leonardo, che ha realizzato la strumentazione elettro-ottica iperspettrale, oltre a diversi equipaggiamenti di bordo, come i sensori d’assetto e il pannello solare.

Il lancio è avvenuto con il vettore Vega prodotto da Avio, lanciatore dell’ESA ma di concezione e costruzione a prevalenza italiana. Il centro di controllo della missione è stato realizzato da Telespazio (Leonardo 67%, Thales 33%), mentre l’acquisizione e l’elaborazione dei dati avverrà dal Centro spaziale di Matera.

MBDA

Se le piattaforme di nuova generazione così come i programmi d’ammodernamento di quelle esistenti hanno caratterizzato ed attratto l’interesse degli addetti ai lavori, la 53° edizione del salone di Le Bourget ha visto anche la presentazione di nuove proposte nel settore degli armamenti e sistemi di protezione attiva aeronautici, destinati a trovare applicazione sulle nuove piattaforme.

Il salone parigino è stato il per il gruppo MBDA il palcoscenico per presentare per la prima volta la propria visione delle capacità che saranno alla base della prossima generazione di sistemi da combattimento aereo europei.

“La visione di MBDA per i futuri armamenti aerei è completa ed ambiziosa, e siamo pronti ad affrontare la sfida di offrire ai nostri paesi domestici la piena sovranità dei loro futuri sistemi di combattimento aereo, partecipando alla definizione e allo sviluppo degli armamenti che saranno utilizzati da questi sistemi. MBDA ha dimostrato che la combinazione delle migliori competenze nei campi della propulsione, della guida, della connettività e dell’integrazione dei sistemi ha reso il Meteor il missile aria-aria migliore al mondo, fornendo ai piloti dei velivoli da combattimento europei un vantaggio operativo senza pari.

Grazie alla sua cultura della cooperazione, costruita nell’arco di decenni, MBDA sarà quindi in grado di sviluppare i sistemi d’arma di prossima generazione che assicureranno ai paesi europei la capacità di sostenere la propria superiorità aerea nel lungo periodo”, ha commentato Éric Béranger, il nuovo CEO di MBDA, recente nomina alla guida del gruppo.

Nell’ambito tale visione, MBDA ha presentato tre grandi famiglie di concetti di nuovi sistemi d’arma rappresentata da armamenti tattici e strategici aria-suolo nonché aria-aria e di protezione della piattaforma lanciatrice.

In particolare, per gli anni 2020 ed oltre, nel settore dell’armamento leggero in grado di offrire una capacità d’attacco stand-off con testata modulare e sistemi di acquisizione del bersaglio ognitempo con data link bidirezionale per la gestione dell’arma medesima e la capacità di vedere quello che vede il sensore del sistema d’arma per l’identificazione del bersaglio e verifica  distruzione/danneggiamento del medesimo, MBDA guarda ad una munizione net-centrica dalle dimensioni limitate che consentano di essere trasportate in numero consistente grazie un lanciatore multiplo a sei attacchi per altrettanti sistemi d’arma in grado d’ingaggiare bersagli di diverso tipo grazie ad una testata modulare con un effetto distruttivo scalabile di una bomba convenzionale Mk82 da 250 kg e frutto dell’attività di ricerca e sviluppo svolta dai relativi centri di ricerca del gruppo, in particolare della controllata tedesca TDW.

Grazie a tale sistema d’arma e la famiglia di lanciatori multipli ‘Hexbomb’, un velivolo come l’Eurofighter Typhoon può trasportare dalle 12 alle 18 munizioni che possono ingaggiare altrettanti obiettivi di diverso tipo. In realtà, un sistema d’arma tattico con capacità che si avvicinano esiste già ed è rappresentato dal sistema Spear realizzato per l’Eurofighter e l’F-35. Con un peso inferiore a 100kg, una lunghezza di meno di 2 metri ed un diametro di 180 mm, l’arma può ingaggiare un’ampia gamma di bersagli con capacità stand-off grazie ad un sistema propulsivo che ne estende la portata ad oltre 140 km.

Equipaggiata con una testata ad effetto multiplo e capacità di trasmettere le informazioni rilevanti alla piattaforma lanciatrice, nonché di operare in condizioni di accesso limitato per quanto riguarda la navigazione satellitare, la munizione Spear è destinata ad entrare in servizio con l’F-35 presto ‘in settimane o mesi’ ha dichiarato MBDA.

Progettata per l’impiego dalle due baie armamenti dell’F-35 con un lanciatore biarma (per un totale di 8 munizioni) ed un sistema di guida multi-sensore, lo Spear è in fase di sviluppo e produzione per la Royal Ai Force per l’impiego non soltanto dall’F-35 ma anche potenzialmente dall’Eurofighter Typhooon.

Gli altri due membri della famiglia di munizionamento tattico sono rappresentati dallo SmartGlider e dallo SmartCruiser.

Destinati all’impiego da versioni del Dassault Rafale e Mirage, al pari dello Spear sono in grado di ingaggiare un’ampia gamma di bersagli sia protetti che non, in particolare nell’ambito della missione di soppressione delle difese aeree avversarie.

Con dimensioni comuni e pari ad una lunghezza e larghezza rispettivamente di 1.8 m e 180 mm, le due munizioni si distinguono come evidenzia il nome perché la seconda è dotata di un sistema propulsivo che ne estende la portata.

Con un peso di 120 kg, il SmartGlider è dotato di una testata scalabile da circa 80 kg e lanciato da un’altitudine di 30.000 piedi sarà in grado di una gittata superiore ai 100 km.

Il sistema di guida intermedia e terminale non è stato specificato, ma dovrebbe comprendere una suite di navigazione in zone ad accesso satellitare limitato e di guida terminale con sistema multi-sensore nonché capacità di riconoscimento automatico del bersaglio e d’ingaggio reattivo non pianificato grazie all’impiego dell’intelligenza artificiale che caratterizzerà tutti i sistemi d’arma del futuro e d’impiego net-centrico grazie alla messa in rete per coordinare gli attacchi e massimizzare il risultato.

Lo SmartCruiser si differenzia dal sistema planante per un sistema propulsivo che ne incrementa portata ma anche peso a circa 150 kg e di guida con capacità ‘man-in-the-loop’ o autonoma.

Entrambi destinati ad un’entrata in servizio nel periodo temporale 2020 ed oltre, le nuove munizioni potranno essere impiegate dalla famiglia di lanciatori multipli ‘Hexbomb’, assicurando ai Rafale ed ai Mirage e potenzialmente in futuro all’FCAS, d’ingaggiare un numero consistente di bersagli in un’unica missione. Lo SmartCruiser potrebbe inoltre evolvere e rappresentare la base della prima versione del Remote Carrier di cui parleremo in seguito.

Se i sistemi d’arma tattici di nuova generazione sono in stato di avanzato studio e sviluppo, quelli d’attacco a lunga portata in profondità sono a livello di concetto, e pertanto MBDA ha fornito un numero più limitato di dettagli.

Come è stato anticipato da AD in precedenti articoli, questi ultimi sono rappresentati da un sistema subsonico ed uno supersonico, quest’ultimo dotato di velocità superiori a Mach 3 secondo quanto risulta a AD. Entrambi dotati di una lunghezza di circa 5 metri ed un peso nella classe dei 1.000 kg, entrambi i sistemi missili da crociera avrebbero una portata di circa 1.000 chilometri.

Entrambi destinati ad effettuare attacchi di bersagli statici di alto valore strategico/attacco, come infrastrutture altamente protette ed interrate, l’arma supersonica è stata concepita per l’ingaggio di bersagli mobili come unità navali e per la soppressione degli elementi della difesa aerea sia terrestri che aerei. Entrambi dovranno essere agili con la conseguenza dell’impiego di tecnologie non meglio specificate ma che dovrebbero comprendere anche sistemi per la spinta vettoriale, anche se non specificato. Entrambi dovranno essere caratterizzati da un elevato grado di sopravvivenza e nel caso dell’arma subsonica dovrà avere una ridotta segnatura complessiva per ridurne la scoperta e la manovrabilità. Non sono state divulgate informazioni sulla propulsione dell’arma supersonica, ma MBDA ha già avuto l’esperienza della propulsione scramjet del Meteor.

Per quanto riguarda il sistema di navigazione e guida terminale, MBDA ha parlato di suite multi-sensore che dovrà essere compatibile con la velocità supersonica. A questa si potrebbe aggiungere una suite di autoprotezione od offesa basato su un sistema per la guerra elettronica/cibernetica con capacità net-centriche. Entrambi le armi dovrebbero inoltre disporre di una testata multifunzione, modulare ed intelligente con significative capacità di penetrazione di difese passive.  MBDA ha comunque specificato che trattandosi di concetti operativi, i due sistemi d’arma potrebbero essere diversi dai modelli di riferimento esposti nel corso del salone parigino.

La terza famiglia rappresenta una novità per MBDA, perché per la prima volta si parla di un sistema d’arma di supporto/difesa per la penetrazione in profondità ed in aree ad accesso ridotto/negato, destinate ad incrementare le capacità di sopravvivenza della piattaforma aere e quindi parte integrante delle future proposte ‘Air Combat’. MBDA sta lavorando a due proposte di Remote Carrier per enfatizzare la capacità autonoma ed intelligente d’impiego di questi sistemi destinati ad aprire la strada alle piattaforme pilotate ed alla distruzione delle difese aeree mobili avversarie.

La Remote Carrier 100 (RC100) è stata presentata come uno sviluppo della SmartGlider con dimensioni e pesi analoghi. Trattandosi di sistemi a perdere, devono avere sub-componenti ed in particolare quello di navigazione/guida terminale di costo adeguato così come una testata modulare ed efficace per i pesi in gioco.

Dovendo essere lanciati prima di un attacco con piattaforme pilotate in condizioni di difesa aerea particolarmente sfidanti, i nuovi sistemi dovranno essere multi-missione e poter impiegare carichi diversi da quelli letali, da quelli per la ricognizione/intelligence/guerra elettronica alla soppressione delle difese aeree avversarie con limitati tempi di risposta che comportano l’impiego di capacità d’ingaggio autonome. In particolare, la piattaforma RC100 è stata concepita per simulare una piattaforma aerea e confondere/saturare le capacità di risposta delle difese aeree avversarie.

Al pari dello SmartGlider potrà essere impiegato dal lanciatore sestuplo famiglia ‘Hexbomb’ ed essere impiegato dalle baie armamenti dei velivoli di quinta generazione, con capacità d’impiego coordinato con altre piattaforme analoghe e pilotate. Il fratello maggiore, l’RC200 è un sistema dalle dimensioni maggiorate con una lunghezza di 2.8 metri ed un peso di 240 kg con un sistema propulsivo rappresentato da un turbojet che assicura velocità di Mach 0.7-0.85 e portata maggiorata in aggiunta ad una manovrabilità che si spinge a 4 G.

L’RC200 è inoltre in grado di trasportare e lanciare submunizioni o altri carichi paganti rappresentati da sistemi per l’intelligence, ricognizione e guerra elettronica. Il peso maggiorato consente di trasportare contemporaneamente sia carichi bellici che non, mentre la sistemistica di bordo comprensiva di sistema di navigazione/guida terminale è più sviluppata e capace del sistema RC100. Questi sistemi, secondo la visione di MBDA, si andranno ad aggiungere ai velivoli da combattimento non pilotati con uno sviluppo compatibile con una messa in servizio negli anni 2040.

In parallelo allo sviluppo di sistemi in grado di consentire l’impiego di velivoli pilotati e non in aree fortemente protette con sistemi integrati di difesa aerea, MBDA sta lavorando alla nuova generazione di sistemi missilistici aria-aria e di autoprotezione destinati a contrastare minacce rappresentate sia da altre piattaforme aeree da combattimento che di supporto alle operazioni aeree come velivoli da scoperta aerea lontana e comando e controllo che minacce superficie-aria rappresentate da sistemi missilistici di nuova generazione con sistemi radar multifunzionali a bassa probabilità di scoperta e missili a guida radar attiva o multi-sensore.

In più occasioni rappresentanti di MBDA hanno confermato che il gruppo sta portando avanti attività interne e sviluppi anche se preliminari legati all’ammodernamento di mezza vita del sistema missilistico Meteor.

Nonostante il fatto che lo stesso sia entrato in linea soltanto di recente, lo sviluppo di nuove minacce e scenari sempre più congestionati dal punto di vista elettronico e caratterizzati da contromisure in questo settore, richiede una visione del futuro del sistema missilistico. Non sono stati divulgati dettagli ma requisiti operativi spingono verso un’arma con una portata maggiorata, capacità di networking più spinte e sistemi di guida più avanzati.

La novità è invece rappresenta dall’autoprotezione attiva (quest’ultima fino ad ora aveva sempre sviluppato e prodotto lanciatori d’inganni chaff/flare) a cui MBDA guarda per fornire una maggiore protezione alla piattaforma sotto-attacco rispetto ad inganni e contromisure elettroniche, e la diffusione di sistemi DIRCM.

Per contrastare minacce sempre più sofisticate e attacchi di saturazione, MBDA sta lavorando all’impiego di contromisure ‘hard-kill’ rappresentate da minisistemi missilistici della lunghezza di meno di un metro e peso inferiore a 10 kg alloggiati in recessi ad hoc della fusoliera per ridurne la resistenza aerodinamica e l’interferenza con sensori e altri sistemi d’arma e di difesa passiva, assicurando una ridotta segnatura radar della piattaforma lanciatrice.

L’impiego di sistemi di autoprotezione basati su sistemi missilistici richiede l’impiego di sistemi per la scoperta, classificazione ed inseguimento capaci di lavorare autonomamente ed in via distribuita sui diversi velivoli coinvolti nella missione. Si parla di sensori multispettrali in radiofrequenza e infrarossa passivi ed attivi. Il numero minimo di missili in considerazione secondo MBDA si attesa sulle quattro unità che dovrebbero salire a sei-otto per assicurare un livello di protezione più elevato. MBDA parla di un orizzonte temporale del 2040 ed oltre.

Elettronica

Coinvolta nella visita delle più importante delegazione governativa italiana guidata dal Primo Ministro Giuseppe Conte, Elettronica si è presentata al salone parigino con la nuova famiglia di sistemi di intercettazione, analisi, intelligenza e autoprotezione nel settore aeronautico SISPROS, destinata a far valere l’esperienza settantennale dell’azienda romana nel settore grazie anche alla presenza sui più importanti mercati internazionali. Cambiamenti geopolitici significativi
e nuovi conflitti hanno reintrodotto il complesso IADS (Integrated Air Defence Systems) per affrontare la crescente complessità delle piattaforme aeree e senza equipaggio e delle munizioni a lungo raggio, evidenziando le attuali vulnerabilità e innalzando gli standard richiesti dai moderni sistemi di protezione degli aerei da combattimento.

“I nostri clienti si confrontano con la guerra informatica, il cambiamento nello spazio di battaglia che richiede di concentrarsi sul potenziamento delle future capacità netcentriche e sulla necessita
di dirottare gli investimenti EW dal settore IED a quello delle tecnologie per contrastare il complesso delle architetture A2AD e l’attacco elettronico.

A questi s’aggiunge il crescente sfruttamento dello spettro elettromagnetico, nonché l’integrazione di sistemi EW in altri asset bellici, nonché l’aumento della guerra asimmetrica, contro-insurrezionale e del terrorismo globale”, ha dichiarato Daniela Pistoia, Corporate Chief Scientist (CCS) di Elettronica.

Per affrontare questi scenari, Elettronica ha sviluppato una famiglia di nuova generazione di entrambi i sistemi ESM/ELINT e ‘self-protection’ “basati su un nucleo comune di elaborazione, analisi e reazione incentrato sull’evoluzione della famiglia Virgilius e sull’applicazione di nuove tecnologie, incentrate da una parte sul campionamento diretto dei segnali e sull’intelligenza artificiale, e dall’altra sulla riduzione del carico di lavoro e migliorare la reazione della piattaforma protetta in un ambiente net-centrico.

Grazie a queste tecnologie avanzate, la nuova famiglia di sistemi modulari e scalabili è completamente digitale, altamente resistente alle interferenze, adattabile all’ambiente elettromagnetico e riconfigurabile tramite software a nuovi ambienti o piattaforme diverse “, ha proseguito Pistoia.

Inoltre, la crescente diffusione di piattaforme avioniche senza equipaggio, sia tattiche che HALE / MALE, ha spinto Elettronica verso una soluzione in grado di equipaggiare questo tipo di velivolo, portando allo sviluppo di un’installazione leggera e a basso impatto e di un sistema a basso consumo energetico.

Per raggiungere questo obiettivo, Elettronica ha introdotto le più recenti tecnologie in questo settore, compresa la compattazione della Line Replacement Unit (LRU) grazie al pacchetto di schede elettroniche ‘3U’, all’interfaccia e alla miniaturizzazione delle capacità di elaborazione, oltre al campionamento diretto del segnale, ‘tecnologie innovative che sono diventate disponibili solo un paio di anni fa “, ha sottolineato.

In linea con gli ultimi approcci architettonici dei prodotti ELT, i sistemi SISPROS sono multifunzionali e multipiattaforma, poiché possono utilizzare la funzione Allarme (RWR) o Sorveglianza (ESM, ELINT), come spin-off del prodotto principale, mediante riconfigurazione software.

“Quasi l’80% delle funzionalità è soddisfatto tramite software riconfigurabile, mentre il restante è hardware”, ha spiegato. Infine, i sistemi della famiglia sono dotati di funzionalità di interconnessione by-design, che supportano la capacità di operare in ambienti net-centrici, contribuendo alla visione integrata e globale degli scenari. Secondo il CSS di Elettronica, la nuova soluzione ESM/ELINT presenta una singola unità di elaborazione 350x250x200 mm con un peso inferiore a 15 kg e un consumo energetico di circa 300 W a cui è necessario aggiungere volume e peso delle antenne.

La suite di nuova generazione ESM/ELINT della famiglia SISPROS è in grado di fornire funzionalità di allarme, sorveglianza e intelligence oltre alla compilazione della situazione tattica/strategica, identificazione delle minacce, analisi delle medesime, identificazione specifica dell’emettitore e sotto-funzioni automatiche o assistite da operatore con una struttura architettonica che utilizza ricevitori canalizzati oltre ad un sistema di goniometria interferometrica di fase. Elettronica utilizza inoltre l’elaborazione del segnale completamente digitale e l’intelligenza artificiale. Il sistema della famiglia destinato principalmente all’autoprotezione è l’ELT/162 RWR, che oltre alla funzione di allarme, esegue una funzione base ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) sulla banda osservata, fornendo goniometria, rilevamento delle emissioni radar e l’allarme automatico in caso di rilevamento di segnali specifici.

A supporto delle missioni ISR/ELINT, l’ELT/162 può anche essere configurato per fornire parametri dettagliati ad un trasmettitore designato. L’ELT/162 presenta una singola LRU 220x200x125 con antenne, un consumo energetico di 200 W e un peso inferiore a 15 kg. Secondo il CSS di Elettronica, l’ELT/162 è già stato qualificato con successo in laboratorio e si prevede che conduca prove ‘safety-to-fly’ a bordo di una piattaforma non divulgata.
Capace di coprire una banda da 0,50 a 40 GHz (rispetto ai 2-40 GHz dell’ELT/162), la suite ESM/ELINT verrà sottoposta a test di volo nel primo trimestre del 2020. La nuova famiglia SISPROS prevede di rimpiazzare progressivamente l’attuale famiglia di ESM/ELINT di prima  generazione basata sul sistema Virgilius ed il sistema RWR ELT-160.

In occasione della medesima conferenza, Elettronica ha rivelato che il 2018 ha portato nuovi ordini per 220 M€, a fronte di un portafoglio complessivo di 820 milioni di euro, di cui 43% in ambito avionico. L’azienda, anche nel 2018, ha continuato con significativi investimenti in R&S per valore di quasi 11 M€ in autofinanziamento a cui si aggiungono ulteriori circa 20 milioni di euro di iniziative di innovazione nel contesto dei programmi acquisiti.

Fra questi ultimi, quella di particolare valore strategico è rappresentata la commessa relativa al programma Nato JEWCS (Joint Electronic Warfare Core Staff). Elettronica sarà coinvolta con Leonardo quale capocommessa per l’acquisizione di nuovi sistemi destinati all’addestramento nel settore della difesa elettronica (“Land Training System” e “Maritime Training System”), fra cui una versione ad hoc del simulatore radar/ECM già acquisito ed utilizzato con successo dalla Marina tedesca. Elettronica eseguirà inoltre l’ammodernamento della base di addestramento NATO dedicata all’Electronic Warfare: la tecnologia di Elettronica Group verrà utilizzata per addestrare tutti i Paesi Nato all’utilizzo dei sistemi di EW, con l’obiettivo di garantire e massimizzare il risultato delle missioni operative attraverso la supremazia in ambito della guerra elettronica nel teatro operativo.

Nell’ambito delle nuove commesse e programmi presenti e futuri, la protezione di piattaforme ad ala fissa e rotante contro le minacce infrarosse rappresenta un campo di ulteriore sviluppo rispetto all’attuale sistema ELT/572 nella configurazione con doppia torretta DIRCM integrata con sistema di allerta contro il lancio di missili all’infrarosso.

La specifica suite di autoprotezione sviluppata da Elettronica per l’Aeronautica Militare per l’impiego a bordo di velivoli ad ala rotante e fissa è attualmente in fase di test e valutazione operativa sulla piattaforma HH-101 CSAR e grazie ai fondi riportati nel documento programmatico pluriennale per la difesa 2019-2021, tale suite è destinata a proteggere un numero maggiore di macchine dell’AM. Ma Elettronica sta guardando oltre, completando le attività di test e qualifica di una nuova generazione di DIRCM.

Quest’ultima sviluppata insieme a Indra è rappresentata dall’EuroDIRQM, un sistema “all-in-one”, multi-missione, per l’autoprotezione di tutti i velivoli, basato sulla tecnologia proprietaria ed europea Quantum Cascade Laser (QCL), l’ultima frontiera nell’impiego della tecnologia laser. L’energia QCL viene generata direttamente nella banda di interesse, ottimizzando il consumo energetico. Questa tecnologia così all’avanguardia è libera da restrizioni in esportazione in quanto sviluppata interamente in Europa rendendola una soluzione particolarmente competitiva in questo settore a livello internazionale.

Elettronica continua con la promozione e l’attività legata al programma per la suite anti-droni ADRIAN (Anti-Drone Interception Aquisition Neutralization) – un sistema maturo e già fornito con successo all’AMI e all’EI –in grado di operare efficacemente sia in contesti militari sia civili, proteggendo infrastrutture critiche come basi operative o caserme, aeroporti, centrale elettriche, siti, eventi pubblici o religiosi con presenza di folla o convogli.

Continua anche la promozione del progetto EDGE, con cui Elettronica ha inteso realizzare una tecnologia da applicare all’escort-jamming, che permette di poter dotare i caccia di quarta generazione e oltre di sistemi di jamming di ultima generazione – da qui il nome EDGE. Quest’ultimo si adatta alle più recenti e stringenti esigenze che includono le attività di SEAD (suppression of enemy air defences) e quelle di scorta e protezione per garantire la superiorità aerea delle forze amiche, e quindi, il successo della missione.

Il sistema viene offerto al Ministero della Difesa tedesco quale sistema che potrebbe equipaggiare i velivoli Eurofighter Typhoon che lo stesso Ministero sta valutando per il rimpiazzo della piattaforma Tornado sia per l’interdizione che per missioni SEAD.

Altre aziende italiane

 Nel settore delle piccole-medie imprese, la società Logic, fornitore dei principali produttori di velivoli ad ala fissa e rotante in ambito nazionale ed internazionale, ha annunciato la propria selezione per un importante progetto di un nuovo elicottero leggero destinato al settore civile, e la sua partecipazione al programma internazionale relativo alla propulsione ibrida per velivoli ‘general aviation’ ed il progetto per la realizzazione in ambito nazionale di una piattaforma stratosferica.

La società Logic è stata selezionata ed ha ricevuto un contratto da VR-Technologies LLC, ufficio di progettazione dell’innovazione di Russian Helicopters, Russia, per la fornitura del sistema di alimentazione elettrica (EPS) per l’elicottero leggero monotipo VRT500 (LSE). “Questo ordine conferma il nostro forte rapporto con il mercato europeo e il settore aeronautico italiano. Riteniamo che questo sia un passo significativo per il nostro partner nell’entrare nel mercato russo degli elicotteri.

VRT500 diventerà un prodotto competitivo nel mercato degli elicotteri leggeri a motore singolo e consentirà alla holding di aderire a questo segmento come uno dei principali attori”, ha dichiarato Alexander Okhonko, General Manager di VR-Technologies.

“Siamo onorati di aver ricevuto questo contratto strategico. Logic apprezza l’opportunità di sviluppare e integrare l’intero sistema di alimentazione a bordo del VRT500 e di continuare a migliorare il suo innovativo processo di progettazione sull’elettronica di potenza ” ha risposto Alessandro Franzoni, CEO di Logic.  Quest’ultima società, insieme all’italiana Blackshape SpA e francese VoltAero, stanno unendo le proprie competenze per sviluppare tecnologie destinate al settore in evoluzione di aeroplani più intelligenti ed elettrici.

Il programma European Smart Electric Commuter Partnership che ha visto Logic e Blackshape, collaborare con la francese VoltAero nello sviluppo del progetto ibrido-elettrico Cassio di VoltAero, ha lo scopo di perseguire le tecnologie elettriche e digitali che stanno rapidamente entrando nel mercato dell’aviazione, in particolare con l’emergere di programmi di aerei più elettrici per affrontare le sfide del settore del trasporto aereo della sostenibilità ambientale, del risparmio energetico e della riduzione del rumore e dell’inquinamento.

Nel supportare l’evoluzione di Voltio di Cassio nel quadro della partnership ESEC, le tre società offriranno le loro competenze in aree che includono progettazione strutturale e certificazione, avionica, gestione e distribuzione dell’energia, nonché simulazione e test per EMI / EMC (interferenza elettromagnetica / elettromagnetica Compatibilità). Guardando a più lungo termine, il team prevede legami più forti per sviluppare un insieme più ampio di soluzioni per varie applicazioni di prodotti ibridi-elettrici, compreso il potenziale dello sviluppo di VoltAero e la fornitura di propulsori ibridi-elettrici per molteplici applicazioni.

Nel frattempo, nell’ambito della Space Italy, business network composto da Corvallis, Eurotech, IDS Ingegneria Dei Sistemi, Logic e Sitael, quest’ultima ha presentato la propria proposta di studio per la realizzazione di una piattaforma stratosferica che è il risultato di sinergie tra grandi aziende italiane private, università e centri di ricerca italiani. “La stratosfera è la nuova frontiera per molti servizi civili, commerciali, di difesa e sicurezza.

Le piattaforme stratosferiche sono un elemento fondamentale in grado di integrare i vantaggi offerti da UAV, satelliti e costellazioni satellitari, fornendo così un valore inestimabile flessibilità in termini di costi, semplicità nell’aggiornamento delle tecnologie e alte prestazioni in termini di durata”, ha dichiarato il presidente di Space Italy, Massimo Mazzola. Potenziali clienti come le Forze Armate, le Agenzie Nazionali e i clienti commerciali mostrano interesse nell’uso di piattaforme stratosferiche per varie ragioni (come l’osservazione della Terra: monitoraggio continuo su un’area fissa, tecnologia 5G per le comunicazioni: tempo di latenza basso ecc.). La maggior parte delle entità cerca alternative più performanti ed economiche ai sistemi spaziali o alla tecnologia dei droni.